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導讀
首先，AirlineRatings考慮到低成本航空（Low Cost）或地區航空公司（Regional carrier ），其服務能力不能與大型國際航空公司（Full Service）相比，為反應出其相對低質的服務，因此對低成本航空或地區航空公司的評分，其滿分並不是七星而是五星。
Therefore we have adopted a simple easy to follow five-star system for regional and low cost carriers which reflects the most important features to passengers. - See more at: Airline Ratings
可見，按照AirlineRatings的評分，廉價航空春秋和三大航的安全性是一樣的。
要討論低成本航空和全服務航空的安全性差異，首先得搞清楚低成本航空是如何節約成本的。
普適的節約成本方案，大致可分為三點：
1. 單一機型。這同時可以帶來削減航材儲備，便於培訓技術人員，便於航班調配等諸多優勢，而其對於安全性也是有利的——長期維護相近的機型，技術人員可以更熟練，更不容易出現混淆而犯錯等。
2. 更高的飛機運行率。低成本航空的機隊，日平均利用率普遍達到8小時以上，個別可以高達10-11小時，極個別飛機可能在短時間內達到14-16小時。很顯然，過高的利用率對安全不利，一方面過短的過站時間不利用仔細的檢查，另一方面當前的主流飛機是按照相對較低的利用率而設計的，高使用率可能帶來潛在的提前老化，或結構疲勞問題。
3.壓縮服務成本。一方面削減一切非必需的服務，反而採取高價形式提供，另一方面壓縮人力成本，乃至採取外包來進一步壓縮。這方面對安全性的影響比較中性。工作外包現在是管理上的一個趨勢，對安全性的影響還無法評估。
這裡插一句，可能與大部分人的想法不同，實際上低成本航空偏向於使用較新的飛機，新飛機起始投入高，但是運行成本要比舊飛機低許多，故障率也更低，此外，飛機使用過度也不得不說是低成本航空傾向於早點轉手飛機的考慮之一。同時，由於持續運營導致的機體表面輕微變形增阻，和新技術的不斷更新，飛機的燃油成本隨機齡大約每年增長2%左右。
然後聊點國內的特色低成本。
第一個是冗員，三大航據說人機比是春秋吉祥的兩倍，但是至少到了一線常常會有錯覺，三大航的人似乎比吉祥春秋還少。春秋吉祥的辦公室，10個人分50平米的辦公室，東航兩個人分120平米的辦公室。
第二個。13年颱風降臨上海，預期風速大於10級，這種情況下即便飛機系留在機坪上也可能損壞，於是三大航紛紛在颱風到來前一天離港躲風，取消數百航班。而吉祥春秋一直到颱風到來前12小時，根據最新氣象預報，認為風速低於8級，飛機可以系留，結果第二天基本滿客飛走。國企領導決策更保守，低成本有全年延誤取消率的KPI壓著。
最後，從最近幾年的事故上看，除掉劫機鬧事，風險源排第一的是飛行員，設備設計不周也佔了一部分，與維護或者設備選裝有關係的，印象中真就沒有了。而影響飛行員操作最大的，個人認為是規章制度和監管力度，制度健全，日常監控到位，飛行員沒有僥倖心理平時就不容易飛超限；監管得嚴，查處處罰力度大，管理者不敢對飛行員施壓，就減少了極端情況運行。只要飛行員能嚴格按手冊規章運行，安全性就有了下限保證，剩下的隨機因素天災什麼的，考慮也沒什麼意義了。
因此個人認為低成本航空和全服務航空，在相同監管條件下，不會有什麼太大差異。
（張水）
先說AirlineRatings的安全評分標準：
是否通過iosa認證 2分
現在從低往高說，先是宿霧。什麼？只有2分？2分你還好意思分？！你怎麼不關門啊？！等等，這個航空公司貌似是菲律賓的。說到菲律賓這個悲催的國家，它同時位列EU和FAA的國家黑名單，然後在ICAO這個評級中也只5項達標（數據已經在2013年2月過期，缺少參考價值），也就是說，只要你的航空公司實在菲律賓註冊的，就算你投入一萬億美元，你的評分最高也就4分。這樣再看，貌似這個2分也不是那麼不能接受了呢。換句話說，只要把Cebu Pacific的註冊國換到中國來，立刻變5分，瞬間跟春秋看齊了。那麼其實就剩iosa認證能左右分數了，很不幸，cebu沒過。好了，故事到這裡已經可以結束了，拿上你的2分走人吧。。。
這部分順便補充一點，春秋也沒有iosa認證，放到菲律賓也是2分。
下面是亞航，得分4分，也不算好看的分數。不過這個講出身的年代，馬來西亞這個國家相對於菲律賓來說還是優勢明顯的（好吧可能現在不是了）。FAA沒有禁飛，保1分。EU沒有禁飛，保1分。ICAO 6項，1分。亞航光靠國家已經得了3分，這就是不折不扣的贏在了起跑線上。剩下得一分的就是10年沒有死亡事故。iosa不用多說，妥妥的沒過啊，本來是一個尿性，結果分數就這麼赤裸裸的翻倍了。這會兒看官其實你已經發現了吧，搞了半天，真正無國界影響評級的，只有10年內有無死亡事故和iosa認證這兩個得分項，至於兩個扣分項一般都大部分的廉價航空不會涉及。
俄航
我個人的觀點是俄航的安全水平至少是國際平均水平，並不需要大家過多的擔心，只不過就是莫斯科機場管理稍微有些混亂，轉機的話絕對不是首選。關於很多人關心機型，俄航現在幾乎完全淘汰了俄（蘇）制飛機，只保留了6架伊爾96，其餘非支線機全部都是波音和空客，順便提一句儘量不要坐俄航的767，內部很久沒有升級了，顯得陳舊而且沒有娛樂設施，長途的話很容易無聊。
最後就是謠言最多的俄航飛行員飲酒。以我個人的經驗來說，從來沒有碰到過，而且我也覺得可能性不大。但是和以前XX空管局的一個同事聊天的時候，他信誓旦旦的說曾經聽到過俄航的飛行員舌頭都大了，明顯是喝了酒的。我覺得這更可能是俄航機長口音的問題，但那同事堅持說口音是口音，他聽到的那種說話方式絕對是喝酒了。但這種東西沒法考證的，就放在這裡大家自行權衡吧。如果酒駕屬實的話，那以後是絕對不能坐的。
最後是我朝的春秋。先負責任的說一句，我國的民航安全管理水平絕對是世界一流的。那麼開始看評分，FAA無禁飛，First Blood; EU無禁飛， Double Kill；ICAO 8項達標！ Ultra Kill！！一套下來春秋什麼都沒幹，已然斬獲4分。再加一個10年無事故，5 stars achieved！當然iosa也是沒過的了，過了就是滿分7星了。這意味著什麼？譬如你自己在中國成立了一家航空公司，只要不全買大毛的飛機，那麼再首航之前你已斬獲五星評價了，全面碾壓東南亞各島國。就算你首航出現死亡事故然後被民航總局處罰，你依然可以用閃閃發亮的3星晃瞎cebu航空的雙眼。
下面接著說說兩個禁飛國家航空管理水平認證。
先說少的,美國FAA的禁飛國家，一共24個，非洲居多，還有南亞南美幾個。為什麼禁飛？因為美國覺得這些國家航空管理水平以及相關的安全規範沒有達到美國的最低標準（其實美國也沒公布這個標準），所以就禁飛了。
然後是歐盟，歐盟比較墨跡，有國家禁飛的，有個別航線禁飛的，但是理由很相似，就是覺得這些航空公司的管理運營存在著不規範和漏洞，所以就禁了。評估標準有沒有？應該是有的，但是沒有公布。
接著是ICAO 8項。icao分別從 法規、組織管理、審批、運營、適航性、事故調查能力、導航服務和機場建設水平8個方面評估一個國家的航空安全狀況。如果8項均達到要求，那麼可以說這個國家的航空組織管理水平就是先進的。順便說一句，馬來西亞2項不達標，分別是組織管理和事故調查能力。特別是事故調查能力，只有平均值的50%左右（這數據不是新的）。
那麼從這個國家三項我們能看出什麼？
最直接的反映就是一個國家的航空運營和管理的能力水平。但是這個水平跟飛機安全有直接關係麼？當然有直接關係，但是我們需要注意這個關係不是線性的。在這個水平很低的情況下，顯然會對飛行安全產生很大的影響。但是一旦高於了某個值，恐怕這個影響就要小的多。舉個例子，譬如航空業有一些基礎的投入，也就是國際航空業的最低門檻，當全都配置妥當以後，飛機的安全率是99.99998%（當然實際安全率比這個高的多）。這時你想把安全率提升0.1個點的邊際成本是非常高的，而且就目前的統計數據來看，幾乎是不可能的。但是很多公司還是投錢進去配置他們認為必要的一些輔助措施來提升安全性，儘管這些措施並沒有在統計數據中證明它們有效的提升了安全性。
補充一個忘了提的IOSA。
這個IATA就像個行業聯合會，是個行業組織，然後它對它的會員提出了一個標準，就是IOSA認證。當然這個認證的要求還是比較高的，但也只是針對會員。打個可能不恰當的比喻，郭敬明是中國作協的委員（還是會員？說法不明），這只能證明他某些方面的特質或者水平滿足了協會的要求，但是無法保證他寫的東西一定是好的。而且這個認證每兩年還要復檢一次以保證認證的有效性，這對於廉價航空來說，也是一筆不小的開銷。與其花錢去搞認證，不如在機票上進一步讓利。
那這樣說來飛機的安全性豈不是跟航空公司關係不大？
這個問題其實也不好這麼回答，我更願意說，以我的觀點來看，在當今的民航技術背景下，起飛和降落的機場條件才是安全與否的主要因素。其實飛機事故主要還是集中在起飛和降落兩個階段，降落還略高一些。起飛降落階段，往往是機場的調度管理水平，硬體設施，地形氣候成為影響安全的主要條件。你有沒有感覺支線機的事故概率要高一些？為什麼呢？因為支線機往返的機場，有很多是硬體配置較差，管理水平不足的小機場，這就為人為的事故埋下了隱患。
那麼再回到我開頭的答案，為什麼春秋航空的安全性理論上會高一些？因為春秋航空所使用的機場大部分是中國的機場，國際航線也是發達的國家和地區居多，這樣先進完備的機場設施理論上會對提升飛機的安全性產生更為有益的影響。
結論，跟同一空域飛行的其他航空公司比較，安全性不存在明顯的劣勢。橫向對比的話，春秋理論上應該更安全些。
為什麼評分低後面我已經詳細的說了，左右評分結果的主要是航空公司所在國的民航管理水平，與航空公司的安全性沒有任何直接的關係。真要是說講證據，航空業恐怕最難證明的就是安全性。但至少從飛機的安全保障措施，日常的維護以和檢修來看，廉價航空在這幾項的投入比甚至超過了得7星的大航空公司。而且廉價航空多是單一公司機型，機齡相對較短，雖然不能證明更安全，但這確實減少了保養維護時的出錯環節。所以目前沒有任何證據能證明廉價航空的安全性相對較低。
（丁丁）
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