東風、上汽、長安之後，長城汽車也要推出全新高端新能源獨立品牌。
12月10日，路透社援引知情人士的話稱，長城汽車計劃推出全新智能電動汽車獨立品牌，內部命名為「SL項目」。這一項目將對標蔚來、特斯拉、理想等新造車勢力，而長城汽車也是繼嵐圖、智己之後又一個傳統造車企業成立對標新造車勢力的品牌。
當這一新聞還是「謠言」時，長城汽車內部人士向記者表示：「並不知道這一事情，但是未來長城一定會進入這一市場。」而當記者向長城汽車副總裁傅小康提問時，其回應：「大潮將至，我輩當躬身入局！」也進一步印證了這一事件的準確性。
無獨有偶，2020年7月東風集團成立的高端電動品牌嵐圖、2020年11月26日上汽、浦東政府以及阿里巴巴合資的智己汽車、昨日，長安被爆出和華為、寧德時代共同研發CHN純電平臺，再加上長城汽車正在「潛伏」的SL項目，在短短不到5個月的時間，中國智能汽車領域已經颳起了一股巨大的暴風，而在最中心的就是高端智能新能源汽車。
「秘密」的SL項目
始終難以忘記去年長城汽車董事長魏建軍在汽車藍皮書會議上說的話。「我認為這是一個技術時尚型消費。你不開個特斯拉，不體驗體驗它那個智能化，就顯得有些low。」不可否認，正如魏建軍所說，品牌價值、技術前瞻、智能體驗，已然成為特斯拉能夠吸引消費者的最大標籤，並且不要忘記其仍在不斷布局中的超充網絡，也是銷量攀升的誘因之一。」
魏建軍和其他車企的管理者很不一樣，十分欣賞特斯拉的崛起。也一直想帶領長城汽車走得更遠更好，而目前來看市值第一的特斯拉確實是一個值得學習的目標。魏建軍沒有固步自封認為特斯拉是一個泡沫，而是真正去學習如何去打造屬於中國未來的高端智能新能源自主品牌。
從目前來看這個名為「SL」項目的就是魏建軍給出的答案。據媒體爆料與近日上汽集團發布的智己汽車一樣，SL項目也將採取多元化融資結構，其中長城領投，而仙豆智能創始人兼CEO李鵬或將擔任SL項目的法人和董事長。所以在12月9月WISE新經濟之王大會上，其向新勢力喊話：「智能汽車資格賽剛結束，決賽帷幕已經拉開，我輩當躬身入局。」
在他看來過去幾年是新造車勢力們證明自己能夠造車的時代，並且，當下的競爭已經從單一汽車製造轉變為智能產品的打造，新造車勢力的存活者將與具有實力的車企一起拓展這個市場。」
與其說是「讓子彈飛一會兒」，不如說是長城汽車正在一直準備進入這個還未成熟的市場。無論是獨立出蜂巢能源還是成立歐拉品牌，都是長城汽車步入高端化智能汽車市場的重要前奏。
對於長城汽車來說，蜂巢能源創新的高速疊片電池包封裝技術可以說是新能源車型達成高技術指標的重要渠道，不僅是疊片技術，還有能量密度達到250wh/KG的電芯產品，都是長城汽車能夠在技術上有所突破的關鍵。
而歐拉作為長城汽車運營新能源品牌一個勇敢的嘗試也在今年收穫到了巨大的成果。今年11月歐拉品牌銷量突破1萬輛，新車銷量達到11,592輛，同比暴增415%，環比增長45%，不僅實現9連漲，更是創下了單一車型以及品牌的銷售紀錄。其中，歐拉黑貓11月銷售9,463輛，同比漲幅高達373%，環比大漲51%。
「當下所謂的智能汽車沒有改變製造的底層邏輯——將汽車變得更加智能，未來應該是在智能上長出一個智能空間，這才是智能汽車」李鵬的話很短，但是卻也證明了未來長城汽車高端化智能新能源汽車的發展方向，並不是一味地追求新能源，而是將智能放在了最重要的地方。「智能汽車，一定是整個生態。」當記者提問長城汽車內部人士時，其也堅定表示未來智能汽車的方向。據了解，SL項目的總部將設在上海，未來將使用長城工廠代工，首款車型是SUV，或將對標蔚來ES8。
大潮將至，我輩當躬身入局，這是長城汽車對於未來的期許，也是作為一個傳統造車勢力向新能源以及智能變革浪潮下的戰書，對於長城汽車來說，過去是痛苦的，現在是美好的，但如果不去繼續改變，未來是否美好將成為一個未知數。
魏建軍們的野心和挑戰
嵐圖、智己、CHN、SL項目，每一個代號的背後都是傳統車企對於智能化汽車、新能源變革下的一次反思。
2015年當蔚來還在B輪融資，沒有人會想到這個曾經差一點就要被收購的企業將在短短不到2年的時間就成為全世界市值第4的汽車製造商，而更不用說曾經靠販賣碳積分才能夠季度性盈利的特斯拉能夠成為全世界市值最高的汽車製造商，這個時代正在飛速變化，挑戰著每一個人對於事物的認知。
在如此多的紅利面前，對於很多傳統車企的管理層來說，萌發進軍高端智能新能源汽車市場這一思想只需要一瞬間的時間，但是如何去做，怎麼樣才能真正做好卻需要大量的人力、物力、財力，可能都無法成功。
所有想要進入這一時代浪潮，想要成為主角的車企，必須要跨越兩道坎：首先是高端化思路不足，其次是新的電動品牌得用新的打法，檔次的差異和思路的差異。
對於長城汽車來說，高端化是一個意味深長的詞語。長城汽車不是第一次做高端化，從最早哈弗H8到近來的WEY品牌，長城汽車的高端化並不是那麼順利。從單車月銷過萬到現在整個品牌銷量不能達到萬輛，WEY品牌一直在高端化的路線上不斷探索，不過好在坦克300的到來讓WEY品牌似乎找到了正確的道路，這也引出了第二個問題。
新的電動品牌必須要使用新的打法，魏建軍們能否有檔次上的差異和思路的差異？對於所有傳統車企，特別是國有企業來說，這一點尤為重要。你很難讓一個人在「牢籠」之中畫出最美麗的圖案，而成功的傳統造車經驗，也會限制住全新的思維。
就像前文所言，智能汽車並不是更加智能的汽車，而是智能化生態環境中多了一個移動空間。從最基礎造車理念上的不同就是對於那些曾經成功，現在也很成功的企業一次沒有準備的摸底考。
所以會有華為、阿里巴巴，騰訊這樣的智能化企業入場，在思維和制度碰撞的時代，誰能夠在這樣的聯合模式中率先找到真正的舒適區，誰就能夠率先獲得領先。對於這些老牌企業來說，資金最不是問題，造車經驗也不是問題，最大的問題在於對於原有觀念的破除，在於對於未來人才以及趨勢的把握。這一點是魏建軍的挑戰，也是所有想要高端想要破局的人最大的困難之處。
從北汽Arcfox、嵐圖，到智己，再到CHN、SL項目，自主品牌推出高端智能新能源汽車的陣營正在不斷成型。奇瑞新能源、廣汽埃安和吉利幾何獨立但目前看來並不夠前瞻，他們有沒有後續高端電動車品牌的計劃？一汽除了盛騰，是否有親兒子高端電動車品牌？比亞迪除了漢以外要不要推高端品牌？進入了大眾溫柔鄉的江淮，後續大眾會不會投放高端品牌電動車給大眾安徽？這些都是未知。
當除了大眾以外的德意志們，還躺在曾經內燃機輝煌的功勞簿上，糾結是否要真正大力發展新能源；當日系、韓系正在以氫能源為終極目標堅定不移，於當下不情願地調轉一下船頭時；在中華大地上無論是新造車勢力還是傳統造車企業已經邁在了堅定的道路上。
中國賭上了整個國家的汽車製造業以及新能源的發展方向。時代的捲軸已經鋪開，無論是長城汽車們還是上汽集團們，無論是已經階段性成功的，還是仍在布局謀篇，他們都決心把自己牢牢地釘在時代捲軸的畫布上。
文/林嘉浩