[愛卡汽車 文化頻道 原創]
每次試駕911，都會不可避免地成為調動回憶的過程，從993到997，再從991.1到991.2，就像是在不同的人生階段定期拜會兒時的玩伴，熟悉永遠大過陌生。可以說，即便有了大量電子配置和渦輪加持，但現在的911依舊有80%的駕駛質感和風冷時代的993十分類似。在我眼裡，可能911再怎麼換代，都會是那臺在我意料之中的、機械感十足的「老派」跑車，這股傳承的味道，甚是香甜！
為何選擇保時捷911 Carrera S Cabriolet？路特斯Evora GT410過於炸裂，和藹鄰居們眼中的噪音源、內飾滿眼的湊合，實在不忍直視；奧迪TT RS 簡單粗暴，樂趣包辦，參與感？不存在的；BMW M2雷霆版還算是個狠角色，只可惜扮豬吃老虎的伎倆也未免太過俗套了。
四款雙門性能車文章上線時間表BMW M2 雷霆版點擊回顧路特斯 Evora GT410 SPORT點擊回顧奧迪 TT RS COUPE點擊回顧保時捷 911 Carrera S Cabriolet正在閱讀愛卡汽車網制表
而911無疑才是擁有最多粉絲的dream car，不管是JDM狂熱者，亦或是美系大排量擁躉，都會在911面前表現出應有的謙卑和尊敬。不可否認，這是911車系與生俱來的感染力，它源自保時捷對駕控的執著以及傳承的力量。
911所有後續車型在設計上都沒有逃出第一代901的影子，在1963年誕生之日起它就延續著2+2坐的經典布局，緊湊的車尾依舊隱藏著一臺水平對置發動機，當然也正是費迪南德·保時捷教會了我們如何用非50：50的車身配重比詮釋平衡，並能在賽道中碾壓一切。
Cabriolet車型的敞篷結構是不折不扣的加分項，兩種周身特效、兩種駕駛氛圍可隨意切換，在靜候13s敞篷開啟後，你還能享受到更全面的聲浪福利。
除了猝死在罵聲中的996外，911歷代車型都展現了極強的基因能力，簡單的圓形大燈煥發著歷史的氣息，同時也成為了911設計魅力的最大源泉。
相對於991.1，進氣口尺寸更大，設計更加簡潔。位於側進氣口內的全新主動式冷卻空氣蓋罩可根據需要控制空氣動力學性能，並優化副水箱的冷卻效果。
選裝的20寸RS Spyder Design槍灰色多輻輪圈頗有古典BBS的設計風格，一體式鍛造為輕量化服務，且與整車的調性十分契合。而輪胎自然提升到了GTS相應規格，數據達到了245 35/R20，後305 30/R20，撕裂地面不費吹灰之力。
開啟運動排氣後，聲響也是恰到好處，低沉的喘息聲猶豫一頭猛獸正在大口吞咽燃油。當轉速超過3000rpm後，聲浪會更加高亢更具韻律感，這遠比那三臺刻意修飾的演奏者真實而純粹。
飽受詬病的縱向格柵是991.2在外觀設計上唯一顛覆傳統審美的嘗試，不過在實用性方便它卻有著還算合理的解釋——渦輪增壓發動機需要更大的進氣量。
僅靠四輪驅動的 Carrera S更需要空氣下壓力將臀部貼附於地面，然而寬大的後胎和完美的底盤調校足以讓後軸安分守己。手動開啟尾翼的過程還帶有滿滿的儀式感，除了在視覺上展現跑車血統外，也能為極限狀態下的車身姿態錦上添花。
再現經典
911的製造理念在某種層面和徠卡相機極為類似——在不得不向數碼妥協的時代，徠卡正是選擇用傳統的膠片模式致敬攝影，沒有過多的自動化操作、沉甸甸的黃銅機身和機械感出色的旋鈕，讓每一次甚至每一張的圖片創作都能帶來觸感與思想的共鳴。而911亦是如此，摒棄華而不實的誇張設計，賦予觸手可及的物理按鍵充滿挑逗意味的緊緻回饋。除此之外，駕艙內的細節設計依舊經典如初，其中蘊藏的歷史故事更帶有滿滿的賽事情懷。
左側點火開關源於1960年勒芒24小時耐力賽考驗賽手短跑能力的發車模式，得益於這項「第一時間啟動」的討巧設計，保時捷在起跑時可謂獲利不少。而雖然勒芒式起跑在1970年被取消並更改為靜態發車，但保時捷依舊將這一設計沿用至今。
經典的五聯表依舊用老派的物理指針記錄激情，那塊小得可憐的液晶屏幕，只是負責準確地提示你這臺911正處在數位化的991時代。
方向盤沿用了神車918 Spyder的設計風格，關聯駕駛的調節功能都集成在了獨立的旋鈕上。前提是你要選裝Sport Chrono 組件才能獲得這項福利。值得一提的是，Sport Chrono還能額外贈送0.2s的零百加成，絕對物超所值。
四種駕駛模式分別對應「Normal」(標準)、「Sport」(運動)、「Sport Plus」(運動升級) 和「Custom」 (定製) 。其中Sport Plus模式採用性能優先的發動機和變速箱調校，可實現降擋補油，堪稱911極致性能的最佳打開方式。
雖然運動模式就可以猜透你所有的換擋意圖，但不得不說手動模式才是人車合一的不二法則。低調的換擋撥片不僅手感出色，換擋速度也是無可挑剔。
如果還不過癮，Sport Chrono組件還貼心地為你提供了一鍵開大功能。在按下中央按鈕後，車輛瞬間連降數擋並提供最強加速性能，該技能的維持時間長達20s之久。
即便不像GT3那樣專為賽道而生，但Carrera S依舊懂得如何營造身臨其境的氛圍感。例如儀表臺中央的計時器可以看作是原廠自帶的計時模塊，用以記錄在刷圈速過程中每縮短0.1s時的喜悅。其最大圈數統計高達99圈，誤差被控制在1/100s以內，絕對精準可靠。
不要擔心，運動懸掛和運動排氣並不會打擾你在城市中穿行的雅興，濾震效果和身後的聲響都被控制在了能夠令人愉悅的限定區域內。過猶不及，其實911早就深意此道。
相對於義大利跑車而言，保時捷向來不會有任何做工層面的槽點。銘刻LOGO的一體式座椅觸感極佳，誇大的側翼絕不會允許身體在劈彎時有半點晃動。
熟悉的機械質感
Carrera在換裝渦輪發動機後勢必會引起911死忠的反感，這在意料之中，但保時捷為了平復負面的情緒，用更快的加速時間證明了革新的必要。從數據上看，3.0T比3.8L發動機的最大功率提升了20Ps，峰值扭矩提升了60Nm，在Sport Chrono組件的配合下，這臺Carrera S Cabriolet的百公裡加速時間可以輕鬆殺進3.9s，如果是四驅版本，時間上還能再快0.1s。這比擁有3.5L機器增壓和輕量化車身雙重保障的GT410快了足足0.3s。
雖然沒有配備Turbo車型上的可變渦輪葉片技術，但這款渦輪增壓機依舊展現出了出色的爆發力及線性程度。S車型的發動機配備尺寸更大的渦輪增壓器，增壓值達到了1.1bar，其輸出功率高達309kW（420Ps），並能在1700rpm起輸出500Nm的最大扭矩 。
7速PDK雙離合器重新優化調整了齒比，低扭區間帶來了更好的動力響應。同時換擋杆在人機工程學設計方面也十分考究，完美模擬了序列式變速箱的操作手感，相較撥片換擋，我則更樂於用擋杆操作手動模式。
在駕駛風格上，991.2依舊繼承了老派911的機械感，不誇張的說其厚重的油門力道和風冷993的拉線油門如出一轍。實際上在第一次接觸過後，我敢打賭你不會去抱怨在踏板上付諸了更多的腿部力量，相反，油門踏板每產生1mm的行程變化，都會讓你不禁感嘆動力釋放竟能如此線性而精準。
戲劇性的是，老派自吸的993在輸出特性上要更接近於渦輪增壓機，在轉速超過4000rpm後，突如其來的推背感會令人措手不及。而時過境遷，將自吸打入冷宮的991.2版本Carrera S卻仿佛弱化了渦輪的存在，渦輪介入幾乎不會有半點遲滯，即使你去刻意感受也是無果而終。
事情總是相對的，壞消息是發動機的紅線轉速從7600rpm降到7200rpm，至此3.8L發動機在最後400rpm中的巔峰表現也只能載入史冊。但客觀來看，低扭的改善較高轉速區間明顯有著更好的收益，這一切還算值得。
即便在直線加速上輸掉TT RS也無需難堪，因為彎道中完美的平衡能力才是911的最大魅力所在。平易近人的前麥弗遜後多連杆懸掛結構在極限狀態下一反常態，中後段的支撐能力完全上升到了賽道級別，車輛在彎心中的側傾微乎其微。
保時捷主動懸掛管理系統（PASM）在這一代911車型上成為了標配，車身高度可降低10mm，電子減震控制系統能根據當前的行駛條件和駕駛方式連續調節每個車輪的阻尼力，並且可以在車內進行軟硬度調節，從而實現在彎道中更完美的車身姿態。
當然，911在彎道中制勝的法寶可遠不止這麼簡單——低重心水平對置發動機位於後軸之後，在入彎前的全力剎車階段，重心會隨之往車頭方向移動，而前輕後重的車身配重比會在此時達到平衡，前軸在負荷較低的情況下更利於循跡。而在日常駕駛中惱人的阿克曼角效應也會在入彎時隨之顯現，可以說911的過彎極限遠在你的預判之上。
雖然是不折不扣的大馬力後驅車，但911的車尾並不像M2那般活躍。後置的發動機布局和寬大的P ZERO輪胎讓後輪時候保持有充足的抓地力，突破極限可並不簡單。
結語：不可否認，這四款雙門性能車樂趣十足，但又性格迥異：M2雷霆版代表了M POWER運動化的最高水準，它的樂趣源於成功馴服車尾的成就感，不管是甩尾、漂移還是踏實跑線，都帶有極強的參與感。勁敵奧迪TT RS則是用推背感教你做人，排量最小，馬力最小，加速反而無人能及，想要被釘在座椅上的感覺，選它準沒錯。路特斯Evora GT410 SPORT最為硬核，嚴格意義上的卡丁車駕駛質感，簡單純粹，同時機械增壓器在高轉速下的高八度嘶吼，足能令人魂牽夢繞。而保時捷911 Carrera S Cabriolet更主張駕控樂趣的均衡性，代步拿樣、山路劈彎幾乎無所不能，當然再談及傳承與情懷，911在車迷心中的地位更是無法替代。在文章最後，分享一段《Top Gear》「大猩猩」的名言來詮釋駕駛樂趣——「如果一輛車不能讓你每次上車感到興奮，那它僅僅是個出行工具而已。如果你的車只是個工具，那麼，還不如去搭公交車。」
平衡為王