專家稱事故調查組確定調查方向
透露已瞄準信號系統和防護系統，尚未得出結論；另有人建議聘請第三方人士介入
本報訊 一位參與鐵路電網建設的專家透露，事故調查組尚未得出結論，但將調查方向面瞄準信號系統和防護系統。
專家稱大多接觸網沒有防雷設備
一位參與鐵路電網建設的專家表示，目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊，大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路，都沒有全部使用接觸網的避雷設施，只有少量路段使用。
該專家表示，目前，鐵道部成立了專家組，正在研究接觸網的導線防雷技術。目前，有一種設想是，在接觸網上方安裝一條裸露導線作為避雷設備。沒有推廣的原因可能是，如果全線使用，資金投入巨大；同時，也擔心避雷線被雷擊斷，搭在接觸網上，反而會導致接觸網故障。該專家稱，因為接觸網為裸露導線，所以容易被雷擊。
信號和防護系統成調查方向
該專家表示，他從參與此次事故調查的一位鐵道部專家處了解到，對於追尾事故的原因，目前鐵道部的專家組尚沒有得出定論，但將焦點瞄準了兩個方面，信號系統和防護系統，目前仍然不清楚是信號系統失靈，導致列車沒有得到信號而追尾，還是列車收到了信號，但防護系統失靈以致追尾。
邀請外國同行調查可能性小
有專家提出，追尾事故的原因調查，應該由第三方專家負責，或請外國專家調查。有的專家認為，請第三方專家參與調查的可能性較小，因為鐵路專才除本系統人之外，還有各個交通大學教授。而教授優勢在於理論知識，很難參與實踐調查。由於涉及國內動車技術，請國外技術專家調查的可能性同樣不大。
央視《新聞1+1》報導稱，國務院事故調查組已經開始調查，原因尚不清楚，有人建議聘請第三方專家或者學者介入調查。
疑問1
兩車距離縮短為何無人知曉？
D301次列車乘客天津人李妍婷介紹，7月23日早上8點10分許，他們一家五口從天津上車到溫州旅遊。進入溫州永嘉站前，雨越下越大，閃電頻繁，李妍婷感覺車速慢了，「不到100公裡，列車當時已晚點25分鐘左右」。
D301次列車在永嘉站本不停靠，當晚的這趟列車在此停留幾分鐘。20時24分許，得到出發信號後，列車重新啟動，車速加快。
同時，D3115次列車正在前方不遠處行駛，且車速慢於D301次。兩車距離縮短，但沒有人意識到———無論是乘客，還是動車司機，乃至後方列車控制指揮中心……
D3115次列車乘客網友「希希宋」回憶說，當晚7時50多分，列車停在永嘉站，列車員告訴大家因為天氣關係，須停車等候。20時15分許，列車駛出永嘉站，車速較慢。
20時38分，在溫州市鹿城區黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋上，D301次列車高速追上前車。發現險情的D301次列車司機潘一恆，緊急採取制動措施，為時已晚，潘一恆胸口被閘把穿透……
D301緊急剎車時，李妍婷一家五口全部摔倒在地。
疑問2
調度到位後車將有停車時間？
在安全生產專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。
列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。
「管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。」清華大學教授、管理學家陳國權強調管理的重要性。
德國飛機渦輪機的發明者帕布斯·海恩曾提出，事故的發生是量的積累結果；再好的技術，再完美的規章，實際操作時也無法取代人自身的素質和責任心。
事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖後剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。
一位不願透露姓名的鐵路業內人士認為，近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本該引起管理部門的重視。即使雷擊導致信號失靈，列車終究是歸人來管理，「車是死的，人是活的」。
據兩車乘客回憶，撞擊時，前車D3115次列車時速大約20公裡，而後車D301次列車時速則在100公裡上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時差約10分鐘，後車應有充分時間停車，事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。
「這絕不是天災。事前一點徵兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。」D301次列車乘客劉義鑫說。
疑問3
動車座位能不能裝安全帶？
不少乘客反映，這起事故暴露出一些細節問題。比如，目前動車座位沒有安全帶，導致一些乘客碰撞外傷；事故發生後，動車包廂門打不開，玻璃敲不碎；車廂內也缺少救生錘；乘客逃離列車後，高架橋軌道兩側本可作為逃生通道，但失修嚴重，增加了逃離難度……
D301乘客孫女士建議，動車應該像飛機一樣，乘務員上車先對乘客進行安全培訓。
據新華社電 本版稿件(除署名外)
本報記者 劉春瑞 實習生 秦悅
事故列車防護屏障分析
鐵道部稱因為雷擊導致D3115次列車失去動力停車，後方D301追尾 動車組牽引動力來源接觸網，事故中兩列車動力來源相同，前車失電後車運行，前車電力機車可能無法獲取電源。
無法獲取電源，可能是D3115列車受電設施或低壓設備或牽引高壓設備雷擊毀。
即使不能受電，D3115列車防護系統（ATP）還可以向軌道發射信號，後車接收信號後採取限速等措施。
假如前車ATP出現故障，仍有通過地面信號運行的列車安全控制系統（LKJ）。
前車只要輪對位於鋼軌上，接通電路，後方信號機顯示顏色，後車LKJ監控機信號後顯示在列車的屏幕上，司機見到黃燈減速，見到紅燈會停車。
假如LKJ裝置無法監控，也會自動採取減速停車等措施。
後車LKJ出現故障無法監控無法採取措施，還有調度。
調度員可以發現D3115失蹤後，可以向該條線路上所有列車發出停車指令，直到發現失蹤列車。
假如調度沒有向後車傳達停車指令……
根據相關專家和業內人士觀點整理
(責任編輯：UN055)