廣清一體化加速背後，意味著「軌道上的大灣區」再提速。尤其是，通過區域軌道融合的方式拆掉粵港澳大灣區城市之間的行政「圍牆」，推動區域內發展成為社會、經濟、綜合服務設施等一體化融合的高端經濟集聚區。
粵港澳大灣區越來越像一座「城市」，而大灣區城市之間的互聯互通，或許將由地鐵完成。
11月30日，廣清城際（廣州-清遠）、廣州東環城際（花都-白雲機場）列車正式開通，廣清一體化進入到實質階段。廣清城際、廣州東環城際的開通，不僅拉近了廣州、清遠兩座城市的距離，更對拉近大灣區城市之間的距離具有重要參考意義。
21世紀經濟報導記者注意到，廣清城際與廣州東環城際鐵路由廣州地鐵運營，是國內首批非國鐵集團運營的鐵路。廣東成為第一個「吃螃蟹」的省份，這對未來大灣區城際鐵路網規劃帶來了新的借鑑思路。
今年8月，國家發改委網站發布了關於粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批覆。按照規劃，粵港澳大灣區要在原珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃基礎上，進一步加大城際鐵路建設力度，構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造「軌道上的大灣區」。
在受訪專家看來，廣清一體化加速背後，意味著「軌道上的大灣區」再提速。尤其是，通過區域軌道融合的方式拆掉粵港澳大灣區城市之間的行政「圍牆」，推動區域內發展成為社會、經濟、綜合服務設施等一體化融合的高端經濟集聚區。
11月30日，廣清城際（廣州-清遠）、廣州東環城際（花都-白雲機場）列車正式開通。視覺中國
作為我國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一，粵港澳大灣區在國家發展大局中具有重要戰略地位，目標直指世界級城市群。
如此背景下，加大對粵港澳大灣區內高鐵、城際鐵路、城市軌道交通等交通圈的建設，推動灣區城市間的互聯互通，一度成為大灣區建設的重中之重。
按照粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃，到2025年，大灣區鐵路網絡運營及在建裡程達到4700公裡，全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點都市圈；到2035年，大灣區鐵路網絡運營及在建裡程達到5700公裡，覆蓋100%縣級以上城市。
但實際上，大灣區歷經多年發展，如今的軌道交通（高鐵+城際+地鐵）也僅僅實現了3300公裡的規模。這與世界級著名灣區相比仍有差距。
全國政協委員、珠海市政協副主席潘明曾在2019年對標國際一流灣區的軌道線網密度做過一項調查，他發現東京灣區的軌道線網密度達到了0.21公裡/平方公裡，中心地區密度更是高達3.58公裡/平方公裡，使得東京與其周邊的其他城市逐漸形成了區域一體化的大型城市群。
而目前粵港澳大灣區內具有軌道交通的城市僅有香港、廣州、深圳、佛山、東莞等城市，無論是城市軌道線路長度還是線網密度都遠不及東京灣區，並且在2019年期間僅有一條廣佛地鐵實現了跨市建設運營。
與傳統鐵路客運相比，城際軌道交通主要是解決城市群內通勤的客流。車站間距比較小、班次比較密，不需長時間候車即可實現快速安檢進站。隨著粵港澳大灣區城市間經濟、社會交往密切，大灣區對軌道交通的需求也變得愈發強烈。
華南城市研究會會長、暨南大學公共管理學院教授胡剛在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，建設世界級城市群首先是要建設大交通，第一步就是要建設軌道上的大灣區，包括高鐵、城際、地鐵與有軌電車。
「未來大灣區內部一定會形成網格化交通體系，任何一個城市出行都將實現一小時通達。粵港澳大灣區所需的城市聯動發展、產業協同與人口擴張，亟需更密集、更便捷的交通基礎設施支撐。」胡剛說。
21世紀經濟報導記者注意到，根據最新規劃，廣州地鐵除18號線南延至中山與珠海、28號線東延至東莞之外，廣州地鐵22號線也規劃成為跨市快線延伸至東莞，與深圳地鐵銜接；廣中珠澳高鐵也將澳珠極點加速融入國家鐵路網之中。
廣清城際的開通，無疑使廣州、清遠兩地人民進一步享受到了廣清一體化的發展紅利，出行更加快捷便利，產業聯繫更加緊密。
在胡剛看來，廣清城際開通的最明顯變化，即清遠正在從廣州「後花園」變為「廣州北」。根據《深化廣清一體化戰略合作框架協議》，廣州提出將清遠當成「廣州北」來規劃建設，廣州、清遠之間將統籌考慮包括交通、產業與公共服務設施等在內的一體化。這意味著，廣州與清遠正在突破行政區劃壁壘。
通過軌道交通互聯助力區域一體化發展，早已屢見不鮮，廣佛同城便是案例。
廣佛10年間交通網絡的融合，帶來了產業協同互補、人員密切流動。而依託廣佛地鐵的便捷通勤，廣佛雙城在交通互聯、城市空間結構布局、產業融合發展和社會融合一體等方面取得豐碩成果，同時也催生了全國唯一的「雙萬億」同城化城市組合。
在專家看來，廣佛地鐵、廣清城際，實際上在某種程度上承擔了「拆圍牆」的重要示範作用，通過軌道交通打破行政壁壘。
潘明分析，當前城市軌道交通的建設審批依然以單獨城市為主體，關注各城市的個體指標，受限於行政體制劃分，由各城市單獨申報。除此之外，運營維護也交由各城市成立主體負責。
「這樣就造成了灣區內各市的城市軌道交通銜接不充分，在城市邊界需要通過複雜的換乘，大大降低了城市軌道交通的運作效率，依然無法實現灣區內基礎設施網絡的互聯互通。」潘明說。
廣州地鐵集團總規劃師歐陽長城在一次公開發言中提出，要想實現大灣區內部一體化融合發展，一定要打破行政的界限，打破城際和地鐵城市軌道交通的界限。「廣州地鐵和深圳地鐵可能將來都會承接城際線的一些功能。」
21世紀經濟報導記者注意到，廣州地鐵集團在2019年9月專門成立了全資子公司廣東城際鐵路運營有限公司，主要負責城際鐵路的運營工作。
此前廣州地鐵集團與廣東省鐵投集團也籤訂了《廣東省城際鐵路委託運輸管理總體協議》，協議提出將由廣東城際鐵路運營有限公司負責運營廣清城際廣州北至清遠段、廣州東環城際廣州北至白雲機場T2段、廣肇城際廣州南至佛山西（不含）段及珠三角城際軌道交通調度指揮中心等項目。
在業內人士看來，新的運營方式，最有可能形成「一張網、一張票、一串城」的格局。尤其是運營權在手的廣州地鐵擁有深厚的地鐵運營經驗，未來還有可能做出更多創新，加速在灣區內部「拆圍牆」。
中國城市軌道交通協會會長王峙在接受媒體採訪時表示，「十四五」期間城軌交通將進一步突破城市行政區域的邊界，從單點走向多域，逐步由發展單個城市的軌道交通向發展城市群軌交網絡轉型升級，客運組織運營模式由高密度向高靈活度進一步突破。
但在中山大學粵港澳發展研究院穗港澳區域發展研究所所長張光南看來，互聯互通絕非易事。基礎設施的連通既包括區域空間的連通，比如城市和城市之間如何連接，同時也涉及到各項交通基礎設施之間的連通，比如說軌道交通和城市公共運輸的連接，和空港的連接等等。而目前基礎設施之間尚存銜接不暢的問題。
例如，就粵港澳大灣區軌道線網層面來說，國鐵、城際、地鐵三網獨立，協調不足，功能不清，缺乏灣區內的規劃統籌；以技術層面來說，系統制式多樣，資源重複投入，跨市域快線系統、跨層級互聯互通技術儲備和標準不足；而以管理層面來說，跨層級網絡的建設和運營管理存在機制障礙，跨市域軌道互聯互通建設和運營缺乏規則。
潘明建議，要統籌全局，從城市群角度編制大灣區城市軌道網絡規劃。從規劃角度率先打破原有城市管理界限，結合城市群發展與需求，構建一張能夠串聯粵港澳大灣區核心城市、核心發展極的城市軌道交通網絡，以便高效、快捷地輸送灣區內各種生產要素，促進粵港澳大灣區內部城市集聚發展。
潘明的建議在今年有了回應。在規劃層面，粵港澳大灣區城際鐵路政策已有鬆動。據《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》顯示，大灣區近期將建設13條城際鐵路，由廣東省和項目沿線地方使用財政資金等出資，並吸引社會資本參與。
今年4月公布的《粵港澳大灣區地鐵城際一體化運營管理專題研究項目招標》也顯示，廣東希望未來大灣區的地鐵和城際鐵路實現一體化運營。如果上述規劃的13條城際鐵路運營權仍被廣東省內公司取得，大灣區地鐵和城際鐵路的融合將更容易推進。
在歐陽長城看來，基於大灣區既有國鐵、城際、地鐵的三級線網結構，未來將出現「城際向下、地鐵向上」和「相鄰城市互聯」的新發展趨勢，也能夠實現大灣區軌道交通技術與管理的跨界融合、資源整合，實現「一張網、一張票、一串城」。
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