原標題：最複雜既有線穿越工程啟動「站中站」特級風險源達6個
北京地鐵2號線，是北京最繁忙的地鐵之一，每天，約有近百萬人通過這條交通線，前往工作或生活的目的地。星羅棋布的地鐵，像延展在城市地下的「動脈」，拓展了每個人的生活半徑。而今天，當你乘坐上地鐵2號線東四十條站平穩向北時，你很難發現，就在下方三四米深處，一場穿越作業正悄然發生。
作為北京地鐵「版圖」中最神秘的一條線路，地鐵3號線一期是北京最後一條在建的、以個位數編號的軌道交通骨幹線路。3號線一期的起點站東四十條站，又因為擁有建於1971年的老式「站中站」而備受關注。從科研、評審到準備，歷經三年精心籌劃，新建的3號線東四十條站從今天起正式「零距離」下穿既有2號線車站。
東四十條站導洞電動三輪車運輸噴射混凝土。
最難建車站
東四十條站涉及18個穿越點
「雖說整座車站長度只有310米，卻是全線最難也最受關注的一站。」如果要給地鐵3號線一期工程列一個建設難度排行榜，北京建工集團地鐵3號線01標項目技術總監白守興一定會毫不猶豫地將東四十條站列在首位。因為，嚴格意義上說，這是一座基於上世紀70年代預留車站的結構改擴建而成的新站。
地鐵3號線的歷史，橫跨了半個多世紀。
1956年，來到北京的5位蘇聯專家憑著參建莫斯科地鐵的經驗，指導繪製了最早的北京地鐵線網規劃圖。這份以數字編號的規劃圖中，3號線首次出現，線路走向貫通南北，北起農業機械學院，至右安門往南。然而，當年的這份規劃圖，並沒有立即付諸實踐。隨後的幾十年間，隨著城市的發展和地鐵規劃的更新，3號線的建設被擱置了下來，但在1971年建造地鐵2號線東四十條站時，站臺層下已預留出了3號線的站臺和站廳，也就是市民口中神秘的東四十條「站中站」。
記者從施工圖紙上看到，新建的地鐵3號線東四十條站為分離島式車站，軌道位於站臺兩側，站臺間通過通道連接。從方位上看，南北走向的2號線車站在上方，東西走向的3號線車站在下方。要完成車站建設，主體結構需先下穿既有2號線車站，再通過新建的4條連接通道與3號線老站臺相連，然後再下穿既有3號線底板，一環扣著一環。
「地鐵3號線東四十條站的建設中，僅涉及新建結構下穿既有線結構的就有18處，相當於有18個穿越點，是目前北京市最複雜的既有線穿越工程。穿越點越多，可能對既有線路產生擾動的次數就越多，每一次擾動都得格外注意。」白守興告訴記者，為此，項目部將穿越擾動分解到每一個階段，最高的精度要控制在0.1毫米，相當於毫無擾動。
另一組數字，也從側面反映著東四十條站的建設難度。地鐵3號線一期01標段(東四十條站)共有特級風險源6個、一級風險源174個、二級風險源170個，分別佔3號線一期工程全線特級風險源總數的100%、一級風險源總數的46%、二級風險源總數的46%。而這其中，東四十條站就佔到01標段風險源總數的55%。
「我們常開玩笑地說，建完了這座車站，就什麼難度都不懼了。」白守興略帶靦腆地說。
攻堅戰打響
平頂密貼「零距離」下穿
2017年11月，東四十條站的「穿越」專項施工方案及應急預案通過專家評審。經過3年的精心籌備和精細施工，2020年11月，項目部正式進入啃「硬骨頭」的攻堅期。這其中，由於下穿既有2號線車站就涉及2個特級風險源，這場穿越也被視為新建車站結構施工中的最難一步。
「由於新建車站主體結構緊貼著既有2號線的底板，我們只能採取平頂密貼下穿的方案，其中最小距離不足20釐米，相當於『零距離』下穿。」白守興告訴記者，上世紀70年代建造預留車站時，基於當年的技術條件所限，施工中採用的是明挖技術，防水用的也是瀝青材料。考慮到車站結構的使用年限和不能破壞既有2號線的防水體系，下穿全程必須要將差異沉降控制在3毫米範圍內。
「如何理解差異沉降？就像是把兩條軌道放在一個天平的兩端，兩邊的沉降幅度差必須小到讓天平都絲毫感覺不到，不然就會造成傾斜。而在結構下穿中，這就意味著會影響到既有地鐵線路的運營。」
與此同時，記者注意到，與正常施工不同的是，在車站主體小導洞初支結構完成後，項目部特別採取了「絲槓+工字鋼梁」工藝來加固支撐，通過每2米一段安裝工字鋼和每1.2米一根的絲槓加固導洞頂板，配合臨時千斤頂將工字鋼與初支頂面頂緊頂實，再通過預埋注漿管多次對縫隙進行高壓補漿，使之密實形成永久密貼支撐力，最大限度減少地面和既有結構沉降可能性。「整個穿越過程採用了42根直徑100毫米的絲槓，還有高度32釐米、長度22.3米的工字鋼，目的就是減少擾動，給結構穩定加上『雙保險』。」
每天夜間，白守興都要和其他技術人員一起，到2號線軌行區50個測量點進行監測，併到預留車站內巡視，查看是否漏漿、軌道結構是否完好和是否發生沉降，確保施工和地鐵運營安全。「下穿過程不能太快，我們計劃是每天推進1.5米，大概到12月上旬完成。」
東四十條站預留的老式「站中站」，計劃2021年啟動改造。
施工展望
老式「站中站」明年啟動改造
預計15天後，東四十條站將完成「零距離」下穿2號線的攻堅之旅。而對於預留的老式「站中站」，白守興透露，計劃2021年啟動老站的改造。
「由於是50年前建設預留出的老車站，站臺寬度和換乘通道寬度等指標都已滿足不了如今的大客流特點，需要在預留站的基礎上進行改擴建。」白守興告訴記者，提前一年多的時間，他們就開始對老站臺的每一個角落進行精準測量，以掌握其平面坐標位置及高程。「還是那句話，老『站中站』的改造，絕不能影響既有2號線的運營。」
根據設計方案，原先預留的3號線站臺層將變成站廳層，站廳層之下新建分離島式站臺並通過四個連接通道連接，同時新建兩條換乘通道。這樣，乘客乘坐列車到達3號線東四十條站後，可先通過樓扶梯上到站廳層，再走換乘通道向上進入2號線，或者也可以在3號線站廳層向東、向西走，直接進入地面。
全線進展
10座車站已進入主體結構施工
地鐵東四十條站往東一站，工人體育場站，約900名建設工人正在地下為搭建車站主體結構的框架體系而不分晝夜地忙碌著。
總建築面積約4萬平方米的工人體育場站，是地鐵3號線和17號線兩線「T」形節點換乘站，乘客從位於下端、東西走向的3號線站臺層出站後，經過步梯到達站廳層，然後便可直接從此進入地鐵17號線工人體育場站的站臺層乘車前往其他地方。
工人體育場站不僅是地鐵3號線一期全線中規模最大的車站，也是全線埋深最深的車站，埋深約39米，相當於13層住宅樓的高度。「車站埋深深，就意味著施工豎井挖得也深，施工組織協調的難度也高，更何況項目所處的位置毗鄰著車水馬龍的三裡屯商圈。」項目副經理王愛軍告訴記者，一般地鐵車站的豎井深度也就在20米，而從東四十條到工人體育場區間的2號施工豎井，深度足足有42米，「僅僅是運送材料到豎井下，一趟就得10分鐘。」
2018年11月，工人體育場站進入主體結構施工階段。歷經一年時間，截至目前，車站已經完成了主體結構小導洞的開挖，正在搭建梁柱體系，預計2021年開春後就將開始站廳層的土方開挖，23米寬的車站主體就能現出雛形。
可以說，「難度高」三個字，貫穿於地鐵3號線一期工程的建設始終。北京市軌道公司介紹，地鐵3號線一期工程是一條環境風險源眾多的地鐵工程。除了東四十條站要下穿地鐵2號線外，還涉及下穿地鐵10號線、14號線及國鐵京瀋客專站前股道區，同時穿越東二環、三環、四環、五環路四條城市快速路及東護城河、壩河等多條河流。
截至目前，全線10座車站已全部進入主體結構施工階段，其中體育中心站已率先實行結構封頂，部分車站也已開始啟動附屬結構施工，總計完成約30%的土建工程量。
3號線工人體育場站主體結構底縱梁鋼筋施工。
連結
3號線建成
東部地區出行有望改善
地鐵3號線一期是北京市軌道交通第二期建設規劃重點線路，是北京市規劃第四使館區重要的基礎設施配套工程。
地鐵3號線一期工程西起東四十條，沿工體北路、朝陽公園南路向東，至姚家園路向北轉至京瀋客專朝陽站，之後沿姚家園北一路向東進入東壩地區，至規劃東壩大街到達終點。線路全長15.6千米，全部為地下線，共設車站10座，分別是：東四十條站、工人體育場站、團結湖站、朝陽公園站、石佛營站、星火站、體育中心站、平房村站、東壩中街站、東風站。其中，換乘車站6座，可與既有2號線、10號線、14號線，以及在建12號線與17號線等實現換乘。
地鐵3號線一期建成後，將串聯起工人體育場、三裡屯、朝陽公園、星火站、朝陽體育中心、東壩組團等重點區域，進一步完善中心城東部軌道交通線網，同時填補東壩地區現狀軌道交通空白，對改善北京東部地區交通出行和促進區域經濟發展起到積極作用。
本報記者 趙瑩瑩
(責編：尹星雲、高星)