眾所周知，溫室效應是由於現代工業化的大量燃燒，冶煉所放出的二氧化碳氣體進入大氣造成的，雖然迄今為止我們還未提出解決方案，但是我們想盡辦法找出了抑制二氧化碳排放量的措施。起初提出是對氟氯碳化物的全面禁用，但隨著全球氣候變暖，效果卻是微乎其微。
後來各個國家倡導開發代替能源，這項措是否真的有效？
今年突如其來的疫情原以為會讓處於低谷的汽車行業止步不前。按照今年的趨勢來看這並未阻擋汽車企業改革創新的步伐，反之加快了技術和對模式的創新，更把新能源車的話題推向熱潮。
此話題一出就遭到豐田掌門人（章男）的反對，由於制定者並未考慮到提倡電動力車對各個國家造成的後果，在日本國家夏季本就面臨電力短缺的情況再進行大量投入電動汽車會導致缺電局面加劇，所以稱其對電動汽車過於炒作了。
日本主要是以煤和天然氣的能源來實現工業化的國家，電動汽車的大量普及不僅會導致二氧化碳的增加還會存在電力不足等問題，在制定與實行期間費用也會高達約1350億到3580億美元。
所以豐田章男覺得新能源電動汽車的弊端一是未考慮二氧化碳的排放問題，二是對普通汽車轉型成電動汽車的成本未考慮周全。
據新能源財經報導顯示，2020年的鋰電池平均價格已降至137美元/kwh，相比2010年下降率為89%，預計2023年價格更是降為臨界點為100美元/kwh。
既然新能源的形勢已經得到眾人的支持，那麼為什麼豐田章男對禁售燃油車表現的那麼激動呢？
儘管豐田章男對新能源電動汽車的改革有諸多不滿，但新能源的結構和趨勢早已在豐田的心中埋下了一粒種子，對於章男對新能源電動汽車潑冷水事件，或許是他想為豐田轉型爭取更多的時間。
這一點可以從豐田在電動汽車的發展道路並未停止腳步來印證，據《日本經濟新聞》報導，豐田汽車將計劃在2021年推出一款雙座小型純電動汽車，2022年會全面向普遍消費者銷售，這款汽車與我國的五菱宏光的續航能力與產品定位類似，續航能力雖不達大眾，但充一次電可行駛100公裡。
就在今年豐田在中國分別投放了C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯ux300e這三種新能源車型，這些表現足以證明了豐田在不遺餘力的加入電動汽車的行業中。
在政策和市場的推動下，2020年新能源汽車成了汽車行業的主導，純電動汽車的定位一直以來都是以低價格，長續航的核心定位，在具有質量可靠，外形不遜於燃油車，智能科技的實力上，相信純電動汽車最終會走向消費者的心中。