西安網友Murcielago：
1、 Jaguar XJ 的6擋變速器排擋箱上的 2、3、4、5、分別是什麼擋位？是傳統意義上的 2擋、3擋、4擋、5擋嗎？他為什麼不同於一般自動變速器的P、R、N、D、擋呢？它的優越性體現在哪些方面？
2、為什麼轎車都限速在250km/h ？而不是 240km/h或260km/h ？
3、盤式剎車的通風盤與實心盤有何不同，各有什麼優缺點？
4、什麼是線控操縱技術？在奔馳的7速自動變速器7G-tronic 為什麼不採用這種先進的技術？
Murcielago 的V12發動機和 Gallardo V10發動機均使用乾式潤滑系統，因而使發動機的位置可進一步降低，從而降低整車的重心……我有幾個問題不明白：
5、什麼是磁粉式離合器？它和液力變扭器的工作原理有什麼不同？
6、經常在車評和測試報告中看到「懸架、懸掛」，請問它們是一回事嗎？
7、什麼是非承載式車身？
8、什麼是乾式潤滑系統？它只應用在極少數超級跑車上嗎？與之相反的潤滑系統是什麼？
9、為什麼使用乾式潤滑系統就能使發動機的位置進一步降低，從而降低整車的重心？
10、採用可變幾何形狀的進氣系統，電控進氣和排氣連續可變氣門正時系統，包括兩個前置水散熱器和一個側置油冷卻器的冷卻系統。請問這個側置油冷卻器有什麼功用？一般的轎車有沒有油冷卻器？什麼叫做可變幾何形狀的進氣系統？它和一般的可變氣門正時系統有什麼區別？
《汽車知識》答覆：
1、 Jaguar XJ 的6擋變速器排擋箱上的其實分別就是2、3、4、5擋位。跟傳統意義上的 2擋、3擋、4擋、5擋是一個意思。它之所以設計成與眾不同的U形擋位結構，完全就是捷豹車的個性風格。與其它一般自動變速器的P、R、N、D的不同是，它把原來手自一體式變速箱的模擬手動換擋方式，從「+、－」方式直接變成了手動的2、3、4、5擋方式，這樣更能體現它的運動風格。
2、很多情況下的最高限速，不是因為汽車而是因為道路限制。如果道路的承載能力、彎道形狀對車速形成固有的限制的話，車速太快就會出事故。例如，高速的彎道都設計成內低外高的斜坡，就是為了承受高速時車輛的離心力；道路傾斜的角度不同，能夠承受的最大車速就不同。至於為什麼轎車都限速在250km/h，而不是 240km/h或260km/h，這需要從德國汽車廠家的自律談起：80年代末期，出於安全性等其它因素的考慮，德國的幾個汽車製造廠開始為一些馬力強大的車款植入250km/h電子限速晶片；在1987年，除PORSCHE以及幾個改裝廠之外，AUDI、BMW、M-BENZ自願達成限速協議，並由此波及越來越多的汽車廠家。由於是各廠家約定的250km/h，所以不可能這個廠的車限速240km/h，而另一家是260km/h，這樣的話又會引起最高車速的競賽（就像冷戰時的軍備競賽似的），對各廠家都沒好處。不過現在看來，這方面的自我約束又有了開始鬆動的跡象。有的廠商受利益的驅動，開始依據顧客需求生產更高車速的車輛，俗稱「無碼版」，即是不限速的意思。
3、盤式剎車的通風盤與實心盤最大的不同，是通風盤是中空的，更有利於散熱。而制動器的熱穩定性是很重要的，是關係到汽車制動時生命攸關的頭等大事。因為隨著溫度的升高，制動器制動力是下降的，溫度越高下降的越厲害，所以對制動盤通風降溫是很有利的。
4、 線控操縱技術是用電動件代替部分機械元件，成為機電一體化的操縱系統。在電子控制系統中設計相應程序，操縱電控元件來控制各個執行機構來驅動汽車各系統，動力系統、傳動系統、制動系統、懸架系統 ...，線傳操控技術的核心是智能機電傳動裝置，這些裝置將原先司機開車時的「轉向」、「加速」和「制動」等機械操控手段，全部改為線傳電子操控，由電子信號轉變為機械動作。同時，電子系統也不斷通過電子信號向司機提供動態的反饋信息，使司機對裡程、速度、方向等隨時都能了如指掌。有了線控，使沒有制動、沒有油門的汽車一下子變成了可能，很多的概念車都在試驗著這個最新的汽車科技。
（寶馬車上的iDrive系統只是線控概念的局部實現，離真正意義的上的線控還有很大距離。）
採用線控操縱技術時，由於全部操控都在手上，它摒棄了原有的方向盤，變成了一個有兩個「手柄」的立柱方向盤。坐在車上駕駛，你既可用左手也可用右手來操控汽車的行駛，當汽車需要轉向時，只需轉動控制裝置上的手柄，傳感器即會捕捉到該動作的數位訊號，並隨即向電機發送一個信號，指示其帶動轉向齒條。在加速時，司機只需輕柔地轉動位於其左側或右側的手柄；在減速時，則只需握緊位於同一手柄上的剎車制動器；手柄上下滑動即可控制方向。
採用線傳操控技術，不僅取消了方向盤轉向柱和腳踏板，為汽車設計提供了更大的空間，而且省卻機械和液壓連接裝置，減輕了車身重量並簡化了維護工作。同時，由於通過軟體確定汽車的駕駛特性，如剎車、拐彎和加速，駕駛調整就如同啟動新程序一樣簡單便捷。
如果你在電腦上玩過賽車，相信你能明白線控的真正含義：因為通過電腦操縱汽車，就已經沒有了機械上的連接，是真正意義上的電子信號控制了。
5、磁粉式離合器和液力變矩器的工作原理差別還是很大的。
磁粉離合器是一種性能優越的自動控制元件。它以磁粉為工作介質，以激磁電流為控制手段，達到控制離合和傳遞轉矩的目的。其輸出轉矩與激磁電流呈良好的線性關係而與轉速或滑差無關，並具有響應速度快，結構簡單的優點。它主要應用在、印刷工業、等等其他有關卷取加工業，由於所傳遞扭矩受限制，目前還鮮見在汽車工業上的應用。
液力變扭器主要由泵輪、渦輪和導向輪組成。泵輪通過軸與發動機的曲軸相連，渦輪通過軸和齒輪與變速箱的齒輪相連，導向輪固定在變扭器的外殼上，並不轉動。當發動機啟動時，泵輪被帶動高速旋轉，泵輪葉片則帶動工作油以很高的壓力和流速衝擊渦輪葉片，使渦輪與泵輪以相同的方向轉動，再通過齒輪把發動機的輸出功率向後傳遞到傳動系的其它部件，從而使汽車運動。
6、汽車上的「懸架、懸掛」都是一回事，都是指車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定杆也屬於懸掛系統的範疇。懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本類型。其它更詳細的我就不在這裡一一重複了。
7、汽車車身從整體上分為非承載式車身和承載式車身兩種。非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。發動機、傳動系的一部分，車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。這種非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和SUV上，也有少部分的高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性。與它相對的承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位。發動機、前後懸架、傳動系的一些總成部件，裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。大部分的轎車採用了這種車身結構。
8、傳統的發動機潤滑方式可以相對地稱其為溼式潤滑，一般在發動機箱體內有一個很大的機油存儲裝置，即油底殼。對於乾式曲軸箱發動機來說，則沒有油底殼，而是設有專用的機油箱。除此以上的差別之外，「乾式」與「溼式」的內部潤滑工作原理基本相同，只不過乾式的潤滑系統需要一套進、出油泵，將潤滑油與專用的機油箱連成獨立的油路。這種乾式潤滑系統的發動機在大功率高性能跑車上多有應用，但也不是超級跑車的專利，其它的高級轎車，如果在車身布置上需要降低發動機的高度或增強潤滑和冷卻效果，都可以採用這種型式的發動機。
9、你問我「為什麼使用乾式潤滑系統就能使發動機的位置進一步降低？」那麼我問你你知道發動機的油底殼有多厚多高嗎？你知道在整車底盤布置上的10～20釐米的高度是多麼重要嗎？只有你親自參與過汽車設計時，才能體會到車身上「寸土寸金」的壓力。乾式潤滑系統的發動機由於沒有油底殼等相關的儲存潤滑油部件（其實不是沒有機油存儲裝置，而是設有專用的機油箱），所以能降低發動機的位置。降低了發動機的位置，難道不就是同時降低了汽車的重心嗎？！
10、採用側置油冷卻器主要有兩個方面的原因，一是由於發動機箱體內沒有了油底殼，乾式潤滑系統的潤滑油並不像溼式系統的那樣能在機體內長時間「享受」水冷降溫；第二個原因是蘭博基尼跑車的發動機功率較大，發動機熱負荷較高，需要專門的機油冷卻裝置來強制散熱降溫——乾式潤滑系統的發動機採用側置油冷卻器，就是來完成這個艱巨的任務的。
一般的轎車採用溼式潤滑，機油的冷卻主要靠發動機自身的水冷散熱，不需要專門的機油冷卻器。
可變幾何形狀進氣系統與可變氣門正時系統的原理是根本不同的，前者控制的是進氣系統，後者通過凸輪軸控制的是氣門正時。（如果您還不知道什麼是「氣門正時」，請參考《汽車知識》關於配氣相位的知識介紹。）
可變幾何形狀的進氣系統，是為了提高發動機的充氣效率而設計的。提高發動機的充氣效率是提高發動機功率的一個有效手段，而固定不變的進氣管道只能在發動機的固定轉速時，才能利用整個進氣系統的諧振來增大進氣量。根據空氣動力學原理，考慮到空氣高速進入吸氣管道的慣性，需要在發動機的不同轉速情況下，使進入發動機汽缸的空氣量都達到最大，於是就產生了可變形狀的進氣系統。
可變氣門正時系統是一種控制進氣凸輪軸，來調整氣門正時的裝置。它通過調整凸輪軸轉角配氣正時，優化氣門開啟時刻和時間長短，從而提高發動機在所有轉速範圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。