本周輪值
李楠
李楠工作室創始人
《李楠說道》主播/製片人
近幾年來,尾氣門事件、發動機數據瞞報事件,國六也好,歐六也罷,不管是歐洲、北美、還是亞洲,對於汽車排放標準的升級速度越來越快!我們剛剛接受了六缸變2.0T的時代,又在飛速的學習著HEV、PHEV、48V、12V、熱效率等等這些關於動力優化的新詞彙。
20年前,拿著東拼西湊的第一筆錢,買了人生第一臺1.5升排量的經濟轎車,今天1.5升排量已經成為了豪華轎車的主力產品序列,這就是時代進步的速度。
言歸正傳,那麼歐7你到底要幹什麼?真的是來給燃油車一個了斷的麼?然而並不是,反而還有驚喜。過去的一段時間歐洲環保部門發現,小排量渦輪發動機,在測試平臺上可以獲得非常低的排放數據,但是在日常的駕駛過程中,由於小馬拉大車,發動機要給予很高的功率輸出,實際在碳排放和能耗上的數據是非常高的,比如,某性能車的四缸渦輪發動機2.0T可以輸出400多馬力,實際百公裡油耗要在20升左右,排放數據自然而然一定是比較高的。
新的歐7排放法規就是要控制這種情況的出現,把發動機的功率與排量成係數,來限制發動機升功率的上限!
那麼好!解決方案來了!為了保證這個升功率的係數
方案一,就是保持排量不變降低發動機功率,從而達到歐7要求的升功率係數,這一點說實話,消費者對於降低功率這個事兒還是很在意的,終歸會直接影響駕駛體驗。
方案二,保證功率輸出的基礎之上增加排量,甚至有可能四缸變回六缸,中大排量發動機完美回歸!已經有企業表示,升功率限制,將阻止企業推出高功率的小排量渦輪發動機,同時排量會在現有基礎上增加20%,調教相對均衡的六缸發動機來保證功率輸出,同時控制油耗和碳排放,這樣可以很好的滿足歐7新規。
雖然歐7新規的具體公文還沒有正式公布,但是從目前能夠得到的信息裡可以分析得出,小馬拉大車的動力總成確實在能耗上達不到更優秀的均衡點,反而適度提升發動機的排量以及調整輸出曲線,能夠獲得更均衡的數據。
其實我們現在在很多產品上已經獲得了證實,日系的2.0混動、奧迪的150馬力2.0T、奔馳的3.0T48V,多種組合已經都獲得了不錯的均衡數據。
期待V6發動機回歸!
王鋼
《風度》出版人
環保是好事兒,乾淨點總比髒點好,而汙染的罪魁禍首主要是機動車就不一定了,起碼每個國家都有每個地方的特點,我一直覺得飛機排放的汙染物比汽車多,應該上上渦輪機。其實把汙染物排放和排量掛鈎依然是過時的科學了,現在的大排量發動機製造的精美遠非過去可及,而且通過閉缸等技術,實際應用時的排放並不多,而且汽車除了代步還是收藏和愛好,如果誰喜歡v8,每年多交一筆排放稅,還是要允許買賣的,不是給政府創收嘛。
宋海濤
《海川品車》《路邊停車場》投資人
人類這種生物,進化成高等動物後,由於腦容量的極速增大,導致就喜歡杞人憂天。地球都存在了幾十億萬年了,什麼大風大浪沒見過,甚至被小行星都撞過好幾次了,還在乎你們這些個二氧化碳排放量,所以說,想找個理由殺死燃油車,給電動車讓路,就直說,別整那些繞彎彎的花腸子。都說汽車燒油汙染環境,浪費能源,禍害子孫,但實際上,這一段的疫情下來才發覺,全球對石油需求量巨大的是航空業,跟飛機比起來,汽車耗費石油的那點量可以忽略不計,而即便是不開車了,霧霾該有還是有,沙塵暴該刮還是刮,所以,別整沒用的,乘用車制定再高的環保排放標準,也抵不上商用車的一路大黑煙。
李耕
《轎車情報》總編輯
「汽車一加一」、「走吧耕叔Vlog」、
「上車吧吃貨」創始人
以升功率為標準的排放要求自然合理了很多,可經歷了這麼久才醒悟過來,是不是讓車企有苦說不出呢?花費了大量的研發成本和製造成本,好不容易降低了排量,也讓消費者慢慢接受了小排量,結果一下子又要走回頭路了,雖然有大排量的基礎,但要重新標定也不是一朝一夕之事。而且電氣化要求又分流了企業大量的研發成本,還有精力去改進升功率以適應歐VII嗎?看來燃油機離退市的日子有可能要被提前了。
周展
優酷汽車頻道主編
看著這個擬定中的歐VII標準,解答了我心中一個長久的疑問,誰說小排量就一定是小排放?現在,終於有機構開始科學的考慮這個問題了。其實,在國人的心中,長期以來對於環保標準一致不是基於排放的概念,而是基於能耗的概念,也即是說,大部分人心中的環保燃油車,一定是排量超小,三缸甚至兩缸那是必須的,但其實從上文的研發成果來看,雖然這兩者有關係,但卻並不一定成正比。一個超小排量的發動機,為了達到必要的速度,也許也會造成不小的排放汙染。油耗可能低了,但卻算不上一輛環保車。而歐VII標準會基於更科學的多維度計算,把行駛效率等加入,其實才能還原一輛車真實的環保情況,期待它早日落地。
崔珺
「先智卓思」創始人、
「車研社」/「馬王爺撩車」創始人
小排量渦輪增壓發動機是現在的流行趨勢,因為在企業宣傳上來講小排量渦輪增壓發動機代表大馬力,低油耗。但是實際使用中很多人卻發現這樣的發動機其實很難開出企業標定油耗,為什麼呢?
小排量發動機確實因為排量小,具有一定的燃油經濟性,但是加上渦輪之後其實情況就發生了變化。因為小排量渦輪增壓發動機的目的是獲得更大的動力輸出,現在很多1.0T、1.2T、1.3T這樣的發動機的馬力已經遠遠超過2.0L甚至達到原來6缸發動機的動力水平。但是,能量是守恆的,要想獲得大馬力必然需要多做功,也就意味著,為了維持渦輪轉速和壓力,小排量發動機要更多的吸入空氣,而過多的吸入空氣會導致混合氣比例不滿足最佳燃燒效能,於是,發動機選擇更多的噴入燃油來去平衡混合氣比例,所以在複雜的工況中,小排量渦輪增壓發動機實際上油耗改善並不明顯。
這些問題可能有點背離了小排量,低能耗的目標。但是企業都知道這個問題,為什麼還要大力推進?當然是政策指導。單純的以排量來定油耗的一刀切似的方法肯定難以周全。新的油耗計算方法則考慮到了實際的日常使用效能,肯定會對行業有正面作用。但是,我到不認為大排量自吸的回歸,相反的,小型電動機的介入可能會成為標配,發動機+電動機的模式可能會得到進一步普及。
保羅
Cars01創始人微博達人PS3保羅
其實我覺得新的排放標準很難令更大排量的發動機再次出現。新發動機研發的成本仍然很高,而且需要長期規劃,在各車企已經全面定下電動化方向的今天,這種標準的出臺會讓普通發動機加速淘汰,更多的混動車型和電動車型會出現。
李克
《FREECAR車勢》創辦人
《TestWorld輪胎測試報告》中文版主編
按照目前的汽車發動機發展和對環保的日益重視。排量趨勢一定會越來越小。我們從渦輪增壓公司也了解到,至少在未來五年渦輪增壓會大面積提高,我們正處於傳統車企與造車新勢力的過渡期。兩會期間也有很多汽車政策來支持新能源和鼓勵淘汰國三/國四/國五。
當然發動機+電機搭配模式也會成為一個降低能耗的最佳策略。
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