中國首起民營航空併購案倒計時
以往平靜的航空市場最近頗為熱鬧。就在浙江泛亞航空公司在寧波即將破「殼」而出時，在相隔不遠的上海，浙江均瑤集團和奧凱航空達成的戰略性合作框架也在最後敲定中。
與一般的民營企業合作不同，此次合作一方是國內最早涉足航空業、擁有十幾年包機經驗的民營企業，而另一方則為國內首家民營航空公司。一旦均瑤成功入主奧凱，這將成為中國民營航空的第一起併購案。
「一架飛機」勢單力薄
「具體的控股和經營方式還在洽談中。」一如之前的低調和神秘，均瑤集團新聞發言人王忠近日在接受記者電話採訪時如此表示。「只是時間的問題，估計還需一兩個月。」
打造一個「航空王國」，一直是均瑤集團的夢想。自1991年均瑤集團創始人王均瑤首開國內私人包機先河承包長沙至溫州的航空包機航線起，均瑤集團就開始了長達14年的「飛天夢」。直到2005年6月30日均瑤集團拿到民航總局關於在上海虹橋機場建立東部快線(後命名鳳凰航空)的批覆，「飛天夢」才得以實現。
「選擇與奧凱合作，關鍵還是看中奧凱航空優越的地理位置和在北方市場的影響力。」均瑤集團新聞發言人王忠說，奧凱航空的基地在天津濱海國際機場，經過一年多的經營，在北方市場有了良好基礎。正在建設的鳳凰航空公司基地在上海，如果雙方合作成功，一南一北遙相呼應形成雙樞紐的概念，這對均瑤集團在航空市場的發展非常有利。
據了解，鳳凰航空將於今年第三季度正式投入運營。根據他們的初步合作框架，雙方將通過資本注入、飛機引進、人才交流、航線網絡、市場銷售和管理協同等多種方式實現全面的戰略合作。目前，均瑤集團已經著手調整兩家航空公司在各自市場網絡中的布局，以期實現資源互補。
對於這次的牽手，奧凱航空的解釋是「雙方合作非常順利，一切水到渠成。」作為國內首家民營航空公司，奧凱航空公司自去年3月11日起正式投入運營後，一直是眾人關注的焦點。不過，由於種種原因，這家僅有一架飛機的民營航空公司從開飛至今始終在虧損中艱難前行。為了擴充實力，在正式運營後不久，奧凱航空與大韓航空公司就出讓49%的股權問題進行了談判，但至今仍沒有任何結果。因此，當均瑤集團提出「牽手」意向後，兩家公司一拍即合。
從開飛熱到併購潮
奧凱、春秋、鷹聯航空公司，首批3家民營航空公司都不約而同地把起飛時間定在去年，由此也迎來了「開飛潮」；一年之後，這個浪潮似乎有轉向的跡象，那就是「併購和聯合潮」。
「聯合將成為一種趨勢。」奧凱新聞發言人韓晶認為，目前國有航空公司都在進行資本多樣化改革，國外航空公司也在逼近，「兩家公司聯合是為了謀求快速成長。」
事實上，從去年開始，處在夾縫中的民營航空公司就開始選擇與外資聯姻謀求發展。但鷹聯與新加坡戰略投資者的接觸至今仍沒有新進展，而奧凱與大韓航空公司的股權談判進展得也不順利，原因是在持股比例和入股資金方面沒有達成協議。
在尋找國外合作夥伴遭遇尷尬的情況下，奧凱轉而投向與均瑤集團的合作。「民營航空公司可以聯合起來，不僅可以擴大規模、實現資源共享，而且可以提高抗風險的能力。」採訪中一位對民營航空頗有研究的專家這樣認為。
廉價航空雖美有點遠
國內那些民營航空公司從起步時就打出「廉價航空」的大旗，意在避開壟斷巨頭的鋒芒。那麼，抱團合作後的民營航空是否也延續這個定位？
對於低價策略，均瑤集團新聞發言人王忠的態度是「不會輕易放棄」。然而，這並不能改變其背後一個讓很多民營航空公司負責人「心酸」的事實：低價航空之路荊棘滿地。
為了爭奪客源，幾家已經起飛的航空公司曾無一例外地選擇了低價戰略，春秋航空公司甚至還一度推出了超低價機票，但迎來的高上座率卻並沒有改變虧損的命運。其結果便是基本上「無疾而終」——至今，除了春秋航空公司還在秉持低票價的經營模式外，其他航空公司漸漸都放棄了這一初衷。
「低成本航空只是大家的一個願望，目前在國內還很難實現。」一位國有航空工作人員認為，機隊規模過小、飛行員難找、航油成本過高等因素，還在制約著國內航空業的發展，也包括民營航空。
據介紹，為了降低可變成本，春秋航空儘量實施標準化操作。比如，所有航線都控制在1000公裡以內；飛機上除了提供一瓶水外，不供餐，儘量讓飛機在空中多飛；為了省去代理費，公司的機票幾乎都是從網上直接售出的。這些與美國的知名民營航空公司——西南航空公司的「摳門」經營模式非常相似。儘管如此，也沒能扭轉它這幾個月來經營不太樂觀的局面。