據江淮晨報訊 一條條高鐵縱橫交織，一列列動車風馳電掣，高鐵正改變著人們的出行方式。近年來，合肥進出城交通越來越便捷，和周邊城市之間通達性越來越高。加上全國性綜合交通樞紐地位確立，合肥基本形成「米」字形高鐵網絡，正在形成以快速客運鐵路為主骨架的區域綜合交通網絡，作為長三角經濟副中心城市作用將更加突顯。
合肥與全國28個省會(直轄市)有列車直達
很多人關於旅行的記憶，是從綠皮車開始的。
2014年7月19日清晨5點40分，由合肥開往宿松的K8391次綠皮火車緩緩駛入合肥站，停靠在三站臺。這是合肥火車站始發的綠皮車最後一次承擔客運任務，取而代之的將是全新的空調車體。和往常一樣，K8391的列車員王文杰打掃車廂、檢票、上人，沒有什麼特別的儀式，他們用最日常的工作流程，和相處了幾十年的老夥計告別。「我在車上工作幾十年了，但是社會在進步，旅客層次要求也高，鐵路提升自己的實力，可以為旅客提供更好的服務。」
九十年代以前，沒有空調車，大家都是坐綠皮車，而且更多的是慢車。隨著綠皮車退出歷史舞臺，火車帶給我們更多的是舒適和風馳電掣。
今年「7·1」新圖實施後，合寧合武線達標達速運行，時速由200公裡提高至250公裡，合肥至南京運行時間由調圖前最短58分鐘縮短至52分鐘，減少6分鐘；合肥至武漢由調圖前最短1小時59分鐘縮短至1小時35分鐘，減少24分鐘。
目前，合肥與全國24個省會城市(含自治區)和4個直轄市有列車直達，其中到南京、濟南、武漢、廣州、杭州、長沙、成都、福州、南昌、鄭州、西安、貴陽、昆明、南寧14個省會城市和北京、上海、天津、重慶4個直轄市有高鐵動車直達。
省內，合肥高鐵動車組直達淮北、宿州、蚌埠、淮南、滁州(全椒)、六安、蕪湖(南陵)、安慶、池州、銅陵、黃山、宣城(涇縣)12個地級市。
合肥已依託高鐵形成1小時到南京、金寨、蚌埠、南陵；2小時到上海、蘇州、無錫、杭州、武漢、黃山、淮北、棗莊；3小時到嶽陽、濟南、南通；4小時到北京、天津、長沙、南昌、福州、鄭州；5小時以上到桂林、廈門、成都、重慶、西安、南寧的旅遊經濟交通圈，經濟輻射的影響範圍進一步擴大。
「復興號」350千米時速一路向北合肥到北京當天自如來回
隨著一聲清脆的機車長笛，G24次「復興號」動車組緩緩駛入合肥南站。4月10日，「復興號」動車組首次在合肥南站開行進京，從合肥南站到北京首次開行的「復興號」最高時速將達到350千米，進京時間縮短到了3個多小時。
記者有幸登上了合肥始發的首列「復興號」，明顯比「和諧號」列車的車廂空間更大，車內照明的光線也更柔和。車裡還有免費WiFi，每個座位上都有在線點餐的二維碼，鐵路餐飲有主食、小吃零食和酒水飲料等可選，掃碼訂餐後列車員會將餐飲食品送到旅客座位上。
回望1978年，由合肥發往北京的128次直達列車開通。這是合肥火車站建立以來，第一趟發往首都北京的列車。時年30歲的梁素珍是這趟車的列車長。
「那個時候條件確實艱苦，旅客非常多，夏天車裡氣溫高達40度以上，茶缸子剩一點點水，倒在毛巾上，塞在脖子底下降溫。」享受閒適的退休生活的梁素珍回憶色彩單調的綠皮車帶給她的那些光榮歲月。1978年梁素珍作為安徽的鐵路代表，進京出席中國婦女第四次全國代表大會，受到了黨和國家領導人的接見。
從1991年剛參加工作時的綠皮車到4月10日合肥南站首趟「復興號」，上海鐵路局合肥客運段動車車隊隊長張樹梅「進京」的路也走了27年，由22小時到11小時，再到如今G30次高鐵的3小時37分。「剛參加工作的時候都是綠皮車，沒有空調，從大京九線繞道阜陽進京。」
張樹梅還記得，大京九線繞道阜陽進京是在1996年左右，隨後綠皮車換成了空調車，再到2009年，合蚌高鐵開通，合肥人出門有了動車，時速也提升到了150-200千米。
「過去到北京是夕發朝至，現在乘坐『復興號』三個多小時到北京，2小時13分鐘到濟南，既不影響當日在合肥的辦公，也不影響第二天在北京、濟南的商務活動。」合肥站副站長潘凱介紹說，尤其是在周末，旅客周五下班後就可以搭乘「復興號」到北京或濟南，兩日遊或走親訪友都更加方便。
合肥、合肥南、新合肥西站三大客站各有分工
2014年11月12日10點21分，從上海方向開來的G7226次高鐵列車緩緩駛入合肥南站。39分鐘後，11點，合肥南至寧波的G7684次高鐵列車從1號站臺正點發車。
由此，合肥高鐵南站開通運營。這是開啟合肥鐵路乃至安徽鐵路發展史上新紀元的時刻，合肥南站與上海虹橋站、杭州東站、南京南站比肩而立，構築華東地區四大樞紐車站。
如今，合肥高鐵南站由初始每天開行14列動車組列車，到「7·1」新圖實施後，合肥南站圖定旅客列車共開行160對。其中，合肥到上海、杭州、南京每天開行列車都在幾十對。動車組列車開行比例由調圖前的73.9%增至77.9%，提高4個百分點。
4年過去，合肥南站日均發送約6.5萬人次，高峰小時客流量8500人次左右，單日最高發送10萬餘人次。
還記得，1997年，服役40多年的合肥老火車站，在許多乘客複雜的目光中謝幕而去。兩年後，在離它兩公裡的正北方向，合肥新火車站呈現在人們眼前。轉眼間，合肥樞紐客運系統將規劃形成合肥、合肥南、新合肥西站「三主」客站布局，各自分工不同。
合肥站將以承擔樞紐普客、北向動車始發終到作業為主。主要辦理樞紐各方向普客始發終到及通過作業；蚌埠、阜陽方向動車始發終到作業，以及蚌埠、阜陽方向～杭州、南京方向動車通過作業。
合肥南站將以承擔樞紐東西向及南向動車始發終到作業為主。主要辦理武漢、南京、福州、杭州方向動車始發終到作業，以及武漢方向～南京、杭州方向，九江方向～南京方向，蚌埠、阜陽方向～福州方向動車通過作業；城際場主要辦理六安、馬鞍山方向城際動車作業。
新合肥西站將以承擔樞紐東北、西南向動車始發終到作業為主。主要辦理新沂、九江方向動車始發終到作業，以及蚌埠、阜陽、新沂方向～武漢、九江、福州方向動車通過作業。
合肥將成為13條線路引入的大型放射狀鐵路樞紐
2008年，時速250公裡的合寧合武客運專線開通運營，連接武漢滬寧；2012年10月，時速350公裡的合蚌客專建成通車，溝通京滬高鐵；合肥至福州的高速鐵路，2015年全線貫通。最近，中國鐵路上海局集團有限公司有好消息傳來，商合杭鐵路建設主體工程完成已達九成，安徽段和浙江段的路基已完成填築95%，計劃2020年10月正式開通，屆時合肥客可實現2小時內到鄭州和杭州。
身處江淮腹地的合肥，北上京津，南下深福，東接滬杭，西通巴蜀，都將一路風馳電掣。
實際上，合肥-新沂、南昌-景德鎮-黃山、宣城-績溪高鐵項目正在開展前期工作，長三角鐵路網也正在規劃編制中。合肥至新沂(青島)線路環評報告也已經公布。
去年年底，合肥鐵路樞紐總圖規劃方案正式批覆。按照批覆意見，合肥鐵路樞紐定位為國內華東地區重要的鐵路樞紐。規劃年度為2030年，遠景展望至2050年，近期工程為2020年。
規劃年度合肥鐵路樞紐將形成銜接南京、杭州、福州、九江、武漢、西安、阜陽、蚌埠、新沂等9個方向，商合杭、合福、合安、合蚌、合新高鐵，合寧、合六、合巢馬城際，合寧、合武、寧西、淮南、合九等13條線路引入的大型放射狀樞紐。
合肥還將實施城市綜合客運體系建設五年行動計劃，形成無縫銜接的城市客運服務體系，開工建設3條城際鐵路、5條市域快線，構建半小時「通勤圈」。
據了解，合肥將在高鐵南站南側謀劃建設城際鐵路南站，未來包括合肥至南京、馬鞍山、蕪湖3條城際鐵路，以及合肥至巢湖、淮南、六安、廬江、新橋機場5條市域快線都會在此交會。
晨報記者餘佼佼實習生邱焱平