自主品牌車企的南北「孤星」
中國汽車是從自主品牌開始的。上世紀50年代的「紅旗」，雖基本承襲了蘇聯技術，但仍然是為國內外所廣泛認可的中國第一代自主品牌。而當中國成為世界第一大汽車市場和第一大產量國，我們又不得不連續多年重複著一個現實：本不多的自主品牌的領地越加萎縮，純自主品牌車企竟只剩下了南江淮、北長城。
長城汽車「腳下在用力」
要說自主品牌不能不說長城汽車，這個前身僅為集體所有制性質的企業，經過20多年的發展，成為一個在香港H股上市的第一家民營車企。在最近美國福布斯雜誌發表的《2015年福布斯全球實力最強的汽車公司排名》中，長城汽車排名第21位，在中國自主品牌車企中排名第三，上汽集團、東風汽車、北京汽車、長安汽車、比亞迪分列第10、17、23、24、25位。對於沒有一點合資背景的自主品牌而言，獲得如此業績確實需要堅強的意志和踏踏實實的精神。按軍人出身的長城汽車董事長魏建軍的話說，一定要沉得住氣，並「每天進步一點點」。
一位不願透露姓名的一線銷售負責人坦言，2014年是自主品牌最慘烈的一年，乘用車中的轎車市場幾乎都成了合資品牌的天下，雖然自去年9月自主品牌開始連續6個月全線飄紅，但實質上是靠低價爭量和SUV、MPV等細分市場來維持，這種好的景象實際上很脆弱，如果合資品牌也參與到這一市場競爭中來，其慘烈程度可想而知。就目前來看這一趨勢將很快變為現實。
對於下一步布局，長城汽車早有考慮。魏建軍前不久說過，長城沒有成立合資公司的「熱鬧」，也沒有收購外資品牌的「風光」，但長城卻總是「鴨子浮水，腳下在用力」。他認為，「自主品牌汽車要想有所突破，需要下大力氣進行核心技術創新研發，只有自己掌握核心技術，才能不受制於人」。
面對合資品牌的追剿，以長城、比亞迪、江淮、奇瑞等為主的自主品牌已開始向小型SUV更加細分的市場延伸，同時，通過技術和工藝來提升SUV、MPV的品質，向真正的越野性和舒適性靠近。
在今年4月份上海車展期間，以皮卡、SUV、MPV起家的長城汽車，展館的命名也直接選用了「HAVAL」，然後攜旗下的H2、H6、H7、H8、H9和H6Coupe登臺展示，表明哈弗未來走的是藍標和紅標雙產品線的戰略。這也體現了長城汽車果斷暫時放棄轎車業務，從而專注SUV的研發的大的戰略取向。
藍標紅標首先是產品定位上有區別，以分別面對不同市場人群。藍標產品風格側重炫酷、新穎，造型運動範十足，充滿科技感，定位新年輕態人群；紅標產品風格大氣、張揚，側重豪華、便捷、多用，定位主流家用人群。兩個產品線將在功能、配置等方面採用不同的策略，依據定位形成各自不同的特點。
6月是汽車銷售最淡的一個月，各大汽車廠商都已展開了瘋狂的促銷手段，衝擊上半年銷量。6月13日，長城汽車將在合肥舉辦的2015國際品牌汽車博覽會上，進行大幅度的降價促銷活動。一場SUV、MPV降價肉搏在所難免，但有一點是肯定的，只要自主品牌有足夠的耐力，將會在這一節點上死死地守住陣角。因為合資品牌增長已開始顯現頹勢，這也是近三年來自主品牌臥薪嘗膽，潛心革新的結果。
江淮汽車並不拒絕合資
要說合作，江淮汽車起步並不晚，早在上個世紀90年代，江淮汽車就與韓國現代合作，引進先進的製造技術、生產設備和管理經驗，但他們的合作並沒有以品牌和市場為代價，而是以一種純技術性合作的模式將人家先進的製造技術和管理經驗吸收，並進行了自我創新，成就了江淮輕卡一統天下的格局，也造就了獨特的JAC企業文化體系。
與江淮汽車有過接觸的記者都知道，江淮是一個與世界融合度很高的企業，不僅是他們的產品聯繫著千家萬戶，而且資本和技術也和很多國家、地區合作交融。據初步了解，江淮在國內各種生產基地就不下10家，加上國外的合作企業總數也在15家以上。但是真正與國外知名品牌成立一個合資企業，以一個合資品牌生產和銷售汽車卻從未有過。
2010年之前，自主品牌的日子還算可以，雖然江淮在進入轎車領域後發展有所放緩，但整體發展較為順暢，2011年以後，由於受合資和進口品牌的夾擊，江淮轎車陷入沒有合資品牌支撐的血拼之中。
江淮汽車董事長安進說，江淮是目前國內唯一沒有合資的自主品牌，沒人養我們，不創新就活不下去。江淮發揮已有優勢，先期以政府採購為突破口發展SUV等乘用車車型，在已經爭得頭破血流的乘用車市場爭得一席之地。自2012年以來，一直佔據我國SUV市場前沿。
從今年上海車展的動向看，SUV已成為國內外車企爭奪的對象，每個車企都推出了具有自身特色的SUV，特別是合資車型價格開始直逼自主品牌，而像江淮這個沒有一點合資背景的車企只能在品質、服務體系和細分市場上尋求自己的支撐點。
對江淮而言，合資與否也有一個痛苦和糾結的過程。剛開始，奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌共同站臺，精神上還多少有點底氣，隨著以上三家車企陸續收購、合資注入國外頂級汽車品牌的血液，江淮真的有點坐不住了。剛開始還在堅持說自己是全國唯一沒有合資背景的自主品牌車企，感到有點英雄氣概，但當看到僅一江之隔的奇瑞也與捷豹路虎聯姻，比亞迪更是攀上戴姆勒奔馳時，江淮明顯有點孤軍奮戰的悲壯。
安進認為，我國前一段時間的合資品牌大多是品牌的代工企業，只不過從資本屬性來說有50%的股份，可以通過資本屬性來獲取利益，而為了這點利益我們付出了中國市場準入的代價。前一段時間有篇文章說，今年我國加入世貿組織已有15年，今後成立合資汽車企業的股比將不受限制。如果這一說法變為現實，這可能將是中國汽車產業的最大變化，而對於沒有合資背景的江淮來說可能是場噩夢。
安進說，並非合資就有出路，但江淮並不排斥合資，江淮之所以一直沒有合資，並不是說江淮很清高，而是沒有在合適的時機找到合適的對象。無論什麼時候江淮都不會放過任何適合自己的機會。但是無論怎麼發展，中國車企一定要有工匠精神，如果有一天中國工人都有自己的絕活，都像德國、日本的工人那樣，肯鑽研、甘寂寞，到那時中國品牌就會用品質說話，讓世界傾聽。誰還在乎你是合資品牌還是自主品牌。