4月23日，四部委聯合發布《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，也就是大家常說的2020新能源補貼政策。正式政策與此前江湖流傳的版本出入不大，補貼延長到2022年的同時持續退坡，並設定了30萬元的紅線門檻。
車市寒冬加上全球疫情的大背景下，延長補貼有利於我國新能源汽車穩健發展，促進汽車市場消費。而設置更高的準入門檻也將進一步引導中國品牌新能源產品向高質量方向發展，提高產品競爭力參與全球競爭，新政至少有以下幾個關鍵詞值得關注。
關鍵詞一：補貼延長到2022年底
新能源補貼原計劃今年底完成使命清零退出，但受疫情這個黑天鵝事件影響，補貼政策得以延續2年，延長政策也有助於拉動市場消費，對衝疫情影響。
此外，考慮到我國新能源汽車成本仍然較高，現階段難以與傳統燃油車競爭，而歐美等汽車發達國家都在加大支持新能源汽車發展力度。我國也有必要延續對新能源汽車的財稅政策支持，保持良好的發展勢頭提升產業競爭力。基於這樣的考慮，主管部門決定將原定2020年底到期的補貼政策延長到2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏。對終端消費者而言顯然是利好消息，未來兩年內買車依然可以獲得國家補貼。
關鍵詞二：延續逐年退坡策略
乘用車領域，為平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
2020年，純電動乘用車按裡程劃分，符合技術條件，300公裡以上，400公裡以下可以拿到1.62萬元，400公裡以上可以拿到2.25萬元補貼，都比2019年降低了10%。插混可以拿到0.85萬元，比2019年降低15%。
政策也設定4月23日至7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2019年政策對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。補貼車輛限價規定過渡期後開始執行。
而城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛車等公共運輸等領域，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
之所以商用車領域退坡幅度小，原因在於，與乘用車相比公共運輸領域車輛油耗高、汙染排放大，每輛中型燃油客車汙染排放是乘用車的11.8倍。我國公共運輸及特定領域車輛電動化比例不到7%，加快公共運輸領域電動化對減少汙染排放和降低石油依賴意義重大。
由於此前騙補等惡劣事件影響，在補貼資金清算時四部委將綜合參考公告、行駛證、車輛使用單位、國家監控平臺等多角度信息，並進行現場核查，綜合確定各領域車型類別。
國內新能源補貼政策於2010年發布，2013年補貼政策進入推廣應用階段，此後幾年內補貼一直沿用逐漸遞減的方式。去年是我國新能源補貼大幅退坡的一年，國家補貼降低約50%，地方補貼直接退出，從而導致2019年補貼退坡幅度超70%。這也導致2019年國內新能源汽車銷量出現10年來首次下跌。
新政中還要一個信息值得關注，既每年補貼規模上限約200萬輛。根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業留出過渡期，保證市場平穩。
關鍵詞三：設置30萬元補貼限價
2020補貼新政一個最明顯的指標是為車輛設立30萬元價格上限，也就是要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。
這麼做的原因是為避免補貼資金大量流向豪華品牌消費領域，綜合我國新能源車主購買力水平，扶持大眾化車型。
受此門檻限制，特斯拉全系，理想ONE等將受到影響。對特斯拉而言，隨著國產Model 3零部件國產率的提升及未來磷酸鐵鋰電池的應用，Model 3標準續航車型售價跌入30萬以內毫無懸念。而我們更感興趣的是其剛剛上市的長續航版車型最終售價能否跌入補貼線以內，以及何時調整價格。畢竟，這屆韭菜們也不好當。
意外的是，特斯拉國產Model 3漲價了。標準續航版的售價調整到了30.355萬，長續航版的售價調整到了34.405萬，相較於此前有補貼的售價分別上漲了4500和5000元。當然，按照預測過渡期結束後特斯拉還會調價，國產Model 3最終跌入30萬內是必然，坐等長續航最終售價。
短期內30萬元天花板對比亞迪唐EV、廣汽新能源Aion LX、榮威Marvel X、廣汽蔚來HYCAN 007等售價25-30萬區間車型影響不大，但伴隨特斯拉價格進一步下探，這個區間的車型競爭將變得激烈甚至是慘烈，別忘了過幾天小鵬P7和比亞迪漢EV也將加入戰局。
補貼後售價32.8萬元的理想ONE呢？補貼新政發布後理想汽車CEO李想表示，將自行承擔補貼下降部分，保證車輛到手價格不變。
李想表示：「30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。這麼簡單的變量很容易計算。」
針對30萬補貼門檻政策，小鵬汽車董事長何小鵬的觀點是：
1.福神降臨，通知是在4.27（小鵬P7的）發布會前夜發布的；
2.對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對小鵬有利；
3.對小鵬P7和智能汽車的商業體系反而是利好，軟體即服務的體系會對純硬體模式產生更大的衝擊，智能汽車的核心在運營；
4.特斯拉在中國的毛利有30%，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰。
關鍵詞四：換電模式不受影響，蔚來利好
新政明確支持「車電分離」等新型商業模式發展，鼓勵企業進一步提升整車安全性、可靠性，研發生產具有先進底層作業系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特徵的新能源汽車產品。政策明確指出，換電模式車輛不受30萬元限價門檻影響。
政策也為主推換電模式的蔚來留了一道門。隨後，蔚來發布了2020年購車補貼方案後的車輛價格調整。由於2020年的國補比2019年退坡了10%。按最新技術標準計算，ES8、ES6 2020年補貼金額將變少。
但蔚來承諾2020年5月31日前提車用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。
關鍵詞五：優化技術指標門檻
政策明確規定，2020年保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年-2022年原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。
近年來，新能源汽車補貼政策堅持「扶優扶強」的政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步。
從數據上可以看到，我國純電動乘用車續駛裡程由2015年平均約160公裡增長到2019年平均約350公裡，平均電耗由2015年約17千瓦時/百公裡降低到2019年約14千瓦時/百公裡，動力電池系統能量密度由2015年平均約95瓦時/公斤提高到2019年平均約150瓦時/公斤。
關鍵詞六：燃料電池汽車補貼調整為以獎代補
在過往補貼政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。目前，燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。
為此，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇城市或區域，圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，「以獎代補」對示範城市給予獎勵，爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破。
受整體車市影響，我國新能源汽車銷量在去年也出現了微跌。中汽協公布的數據顯示，2019年國內新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛、120.6萬輛，同比分別下跌2.3%和4.0%。其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下跌1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下跌22.5%和14.5%。
短期內的市場波動，不會影響新能源汽車未來向好的發展趨勢。補貼延緩兩年退出，對新能源汽車產業是利好，我們應該抓住這兩年的政策紅利期，培養更強的技術實力，真正提升新能源產業的整體水平和全球競爭力。