北京市要收取擁堵費？12月7日，一則新聞衝上熱搜。據悉，北京市交通委就小客車數量調控政策優化方案公開向社會徵求了意見。在來信來電中，有不少人提出了徵收擁堵費和發放郊區牌照等政策建議。北京市交通委表示，對於擁堵費和郊區牌照等其他政策建議，市有關部門將結合落實城市總體規划進一步研究論證。
北京市未來是否要收取擁堵費？擁堵費能否成為解決「首堵」的一劑良藥？這成為輿論和公眾關注熱點。其實，擁堵費這一概念並非自今日提及，早在2013年9月，北京環保局發布「清潔空氣行動計劃」，要求交通委和環保局牽頭研究制定徵收交通擁堵費政策；交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等，引導降低中心城區車輛使用強度。
擁堵費是一個舶來品。收取「道路擁堵費」的做法最初來自於上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的「控制區域」徵收「交通擁擠費」。英國倫敦和瑞典斯德哥爾摩則分別於2003年和2007年開始對市中心的車輛徵收「道路擁堵費」。
由此可見，通過收取擁堵費，利用經濟槓桿效應減緩交通緊張程度，成為不少國家和地區所採取的試點模板。擁堵費指向以收費來「控制」駕車出行需求的經濟手段，從而降低車輛過度密集區域的車流密度，提高整個城市交通的運營效率。
不過，在2013年北京市首次動議徵收擁堵費時，當時主流市民意見基本是反對為主。原因就在於，相比於通過單雙號限行、車輛牌照拍賣等方式，擁堵費收取面臨更多的管理成本。舉例而言，對哪些車輛收取擁堵費，就是第一個考驗。從基本理論來看，「一人一車」與「多人一車」對公共運輸空間的平均佔有量顯然差異明顯，如果按照統一的「按車收費」，顯然對於後者而言是不公平的。
從車型來看，大排量的三廂車與小排量的兩廂車，同樣會構成不同的公共道路資源佔有量，那麼，對兩者是採取同樣的收費標準還是不同的收費標準？哪怕是對大排量三廂車收取更高的擁堵費，但由於車主往往收入水平更高，因此未必會在乎這幾個錢。與之相反，小排量兩廂車車主相對而言屬於價格敏感型群體，一旦推行擁堵費，就可能出現路面上小排量兩廂車數量銳減而大排量三廂車比例增加的後果。
此外，為了確保讓上路的每一輛車都能足額繳納擁堵費，公共運輸管理系統隨之要進行配套設施改造，包括攝像頭、ETC等，而且一般收取擁堵費的路段都屬於市區，是否也要建立類似於高速收費站的收費關卡？大量增加此類收費關卡，不僅需要持續的公共投入，同時也會造成路面資源進一步被分割佔據，不就等於間接加劇路面擁堵嗎？
在當前試行擁堵費的其他國家和地區中，倫敦目前就陷入了越收取擁堵費、路面越堵的情況。原因就在於倫敦是國際金融中心，龐大的相關業務導致商務出行量居高不下，同時富人集中，也讓車主不會因為擁堵費而減少出行頻次，其結果就是陷入限行或收費→短暫緩解→需求猛增→供給不足→更多限行或收費的惡性循環。
更糟糕的是，因為擁堵費收取的管理系統升級，將導致龐大的行政開支，倫敦為此每年要新增8億英鎊開支費用。某種程度上，倫敦收取的擁堵費變成了相關行政管理系統的人頭費，卻沒有帶來預期中的路面暢通。
另一個值得參考的例子就是，同為國內一線城市的上海市也曾醞釀以擁堵費替代實行10多年的私家車牌照拍賣制，然而再無下文。對於北京而言，如果真要實施擁堵費，其單雙號限行政策是要繼續還是作廢？如果兩者並行，對於車主而言顯然有多重限制之嫌。尤其是在這幾年汽車行業發展速度減緩的大背景下，為了擴大內需，日前國務院常務會議指出，要穩定和擴大汽車消費。鼓勵各地調整優化限購措施，增加號牌指標投放。開展新一輪汽車下鄉和以舊換新。如果北京市收取擁堵費，導致市民用車成本大增，從而影響購車和換車積極性，豈不是與國家對於汽車行業復甦的政策利好相悖？
通過收費來壓制市民駕車出行需求，其管理難度大、成本高，可控性弱，因此哪怕在全球範圍內，也並不是所有國家選擇這一管理模式。北京市同樣需要考量，擁堵費到底在緩解交通擁堵方面能起到多少實際效果，如何避免其滑向收費主導、徒增車主負擔卻沒有切實提高管理效能的局面。