明年1月，北京市小客車數量調控新政將要正式實施。與此同時，「北京徵收擁堵費」的話題再次被提上日程——北京市交通委也在近期回應，將進一步對其研究論證。
所謂交通擁堵費，是指在交通擁擠時段，對部分區域道路使用者收取一定費用的價格調節手段。在新加坡、英國倫敦都有推行，在國內也有一些城市提到過「徵收擁堵費」的說法。
關於擁堵費具體界定和標準，在國內尚無定論。紅星新聞採訪專家和業內人士，了解到目前國內業界對「擁堵費要不要實施」，依然存有爭議。
時至今日，對於擁堵費，我們是否準備好了？時機真的成熟了嗎？
研究十年，至今未有定論
早在2010年底，北京市就對緩解交通擁堵向社會徵求過意見，最終匯集28條綜合措施，其中有提到「建設交通擁堵收費管理系統」。與此同時出現的，還有搖號和限行政策。
此後幾年，關於「擁堵費」的討論一直未斷，但想推進落實並非易事。
△北京
2013年，時任北京交通發展研究中心副主任溫惠敏在一次採訪時提到了推進該問題的難度，她指出，這是一個非常複雜的工程，不光涉及到工程技術方面的問題，還涉及到很多因素，包括對居民怎麼處理，包括把某個地方設了擁堵收費之後，可能會把交通流引到別的地方，該怎麼應對這些問題等等。
2016年，在北京政協的霧霾治理協商會上，北京環保局和交通委等部門表示，初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，正進一步深入研究和論證階段。對於徵收標準，在當時也有專家建議，日收費20-50元。但市交通委發言人在次年兩會時又表示，擁堵費政策的實施還沒有時間表，政策涉及面大，政府將會慎重研究。
在民間，對「擁堵費」的態度各異。2010年的那次徵求意見稿中就出現了不同聲音，有人認為「適當收擁堵費比單雙號靠譜，用經濟槓桿的方法緩解擁堵是相對公平的辦法。」但也有人不贊成，「按中國的國情，不要和其他國家做比較。」
北京並不是國內唯一一個想要推進「擁堵費」政策的城市。2013年，廣州市交通委對外發布，對「擁堵費」儲備研究項目進行公開招標，但最後該項目也擱置了。廣州市交通運輸研究所信息模型部部長蘇步江在接受媒體採訪時總結原因，「一些最關鍵的元素，比如實施時機、實施範圍、需要的技術手段等都沒有得到研究性的成果展現」。
十年過去，擁堵費的相關推進是否迎來了好時機？中國人民大學公共政策研究院執行院長毛壽龍在接受紅星新聞記者的採訪時表示，他認為現在推行擁堵費依然有難度，而「擁堵」仍是全球大都市的通病，這個問題目前「無解」。
國外已有經驗教訓，收費不足以支撐「擁堵費」政策
毛壽龍認為與過去十年相比，優勢在於「技術已不再是難題」。「大數據可以很精準的解決這些，車是幾點幾分進去的，哪些路段堵著，這些都很容易監測到。」
事實上，早在2011年，就有網友致信北京市交通委，建議「尖峰時段道路擁堵費」——哪一段道路出現擁堵，就開始收那段道路的費，直到不再擁堵時，停止收費。如今依靠技術，這類建議的實施也可以成為現實。
城市智行信息技術研究院院長沈立軍也認為，當下技術成熟確實為推行「擁堵費」政策提供了外在條件。除此以外，他認為民意和政府的研究深度較之前也有了明顯改善。「對於常年受擁堵其害的人，可能更容易接受一點。另外關於擁堵費的討論，政府也持續了很久，我相信這些研究也會更深入。」
但這是不是就意味著，我們做好了推進這項政策的準備？沈立軍表示否定，「緩解交通擁堵應該綜合施策，如果單純說擁堵費來緩解擁堵，我認為是治標不治本的。」
關於擁堵費到底能為緩解擁堵帶來多少效果，沈立軍指出，大家對這個事褒貶不一，沒有統一意見，也沒有一個強有力的結論。「出臺這個政策是為了緩解擁堵，但能不能緩解都沒有達成一個共識，它出臺的支撐肯定是大打折扣的。這也是很多城市提過但都猶豫的原因。」
靠收費來改善擁堵，局面並不明朗。毛壽龍舉例，以往實行過限行、停車費上漲等措施，但目前情況來看，擁堵情況並沒有得到有效緩解。「這些措施可能會在短期內有效，但並不是長效手段。」
比起推進「擁堵費」，毛壽龍更傾向於無為而治，靠老百姓自行選擇出行方式，「趕時間的人自然會選擇更有保障的公共運輸。」
在接受採訪時，毛壽龍和沈立軍都不約而同提到了倫敦這個例子。早在2003年，倫敦就採取了對市中心車輛徵收「交通擁堵費」，目前卻陷入「越收越堵」的尷尬境地。
原因在於倫敦作為國際金融中心，收費無法降低出行頻次，同時推行擁堵費的管理系統升級，每年市政府要為此付出高昂開銷，但這些並沒有帶來預期的路面暢通。
如果說國外可借鑑的經驗，沈立軍認為新加坡模式中區域化、階梯化的收費都值得參考。但考量擁堵費的維度是否重點關注技術、收費政策就可以？答案依然是否定的。
當我們討論擁堵費時，我們應該先考慮什麼
沈立軍的團隊經常在各地與政府聯合做交通方面的調研，他發現擁堵現象早就不是一二線、省會城市的「標配」，特別是近5年來，擁堵已經成了全國各地的共性問題。更多時候，往往一個城市投入了很多人力物力，但緩解效果依然甚微。
沈立軍強調一點：治理擁堵絕不是一蹴而就、立竿見影。同時他也在反思一個問題，「很多城市都在治理擁堵，但為什麼效果不好？」
他指出關鍵原因在於——小運量的私家車出行量大，而大運量的公共運輸在大眾出行裡還沒有佔到主導。
這幾乎是業內公認的理念：優先發展公共運輸對治堵是有益的。國外例如底特律的城市發展也被證明，過度發展小汽車交通，會給城市生活造成一系列負面影響。
「治堵主要還是靠需求調控，」沈立軍解釋，「但需求調控不是抑制小汽車出行，最主要還是要改變人們的出行需求、儘可能選擇公共運輸。」
總結下來就是「一抑一揚」——抑制私家車的擁有和使用，鼓勵公共運輸。這也被沈立軍視為前置手段、考慮擁堵費的先決條件之一。
以新加坡舉例，「他們對於私家車的擁車成本是非常高的，從購買、使用、停放，到整個車輛的報廢，每一個環節幾乎都有相應的費用出來。再配合城市裡的公共運輸。整體治理擁堵的效果會好。」
沈立軍指出，這也是國內在設定「擁堵費」時需要考慮的維度：要有前置手段，並不是單純思考收費問題。
目前地方政府僅在汽車擁有後的使用環節有決策權力，這種條件下若出臺擁堵費的相關政策，效果會不會好？沈立軍認為還需要看到更多的研究或模型來支撐，而國外已經有先行先試的經驗和教訓。
但以擁車成本為例，沈立軍認為有些問題單靠地方政府之力很難解決，還需要國家層面在稅收政策、汽車產業架構體系等多方面支持。「治堵還是一個需要系統考慮的問題，若單純是地方政策，恐怕效果會打折扣。」
紅星新聞記者 王田
編輯 劉宇鵬
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