國產特斯拉Model 3又出事了!換國產電池後,隨時趴窩

聽說冬天磷酸鐵鋰版的Model 3續航「崩了」？最近在網上看到了不少關於磷酸鐵鋰版Model 3的消息，但基本上都是「吐槽」為主。都知道如今Model 3國產了，而且電芯採用國產磷酸鐵鋰電芯。當然整車價格也下來很多。

國產「超值版」特斯拉

被曝出續航嚴重縮水BUG

但是最近「超值版Model 3」的車主們（北方車主）卻……發現自己的愛車無法充滿電，而且續航縮水嚴重。甚至還有些車主，愛車扔外面停一夜，第二天續航居然直接掉幾十公裡……然後網上爆出了特斯拉官方客服的解釋：「由於電池是國產的，所以美國那邊的晶片不匹配。晶片目前對於磷酸鐵鋰電池的匹配度還不是特別到位。」

之前特斯拉官方就強調過「磷酸鐵鋰版Model 3」需要定期充滿電量，來矯正電池的數據信息，否則會對SOC計算續航裡程造成影響。簡單來說就是誤差在不斷的積累，如果不放完或充滿，誤差的累計會越來越大，SOC偏差和電芯之間的差異會越來越大，最終造成續航裡程的大幅縮減。

好，這基本上我們可以判斷出一個結論：特斯拉拿著以往「三元鋰電版Model 3」的電池SOC系統來檢測如今「磷酸鐵鋰版Model 3」的國產電池，因此導致了誤差問題。——那麼這種做法究竟合不合適（還是企業在偷懶）呢？或許我們要從「SOC是啥」說起！

廠家說法：SOC檢測誤差

可能是導致問題的元兇

我們平時生活中最常遇見的一個問題「你手機還剩下多少電」？低頭一看原來手機顯示說還剩下「56%的電」。這個「剩餘電量」就叫做電池的SOC。但我們有沒有想過這樣一個問題：你的手機是如何知道電池還剩下多少電力，甚至還能精確到56%？

萬一你電池的實際剩餘電力只有46%，而屏幕卻顯示還剩下56%，這不就要闖禍了？Emmmm……也許是個好問題！其實這就是電池SOC檢測技術。用最最通俗的話說就是：實時檢測電池還剩餘多少電力。——那麼問題來了：三元鋰電池和磷酸鋰鐵電池，物理特性完全不同，同一套SOC檢測系統真的能做到「生搬硬套」麼？從從「如何檢測SOC」說起：

SOC檢測的主要方法：

安時法，誤差不小

最早的SOC檢測法叫做「安時法」，基本原理也非常簡單：電池在供電的時候，用高精密的電壓表和電流表來檢測電池往外輸出的電流和電壓，接下來，電腦就能計算「從電池裡往外走出去多少電能」。假設說我們知道一塊電池充滿後可以儲存10度電，那麼用「安時法」實時的計算「電池輸出的電能」，然後就能立刻知道電池裡還剩下多少電力了。

這種方法原理很簡單直白，但是誤差卻不小：電流表和電壓表的精密度能有多高？就算精密度完美，但電池在不同溫度，不同電流下，容量都會不停變化的（比如低溫下，電池容量會「縮水」，大電流輸出時也會如此，電池本身還會老化…）…誤差是必然的。

SOC檢測的主要方法：

開路電壓法，配合使用

誤差累積越來越大，最後電池的實際剩餘電量，就和顯示出來的數字天差地別了。這就需要用到其他辦法，來「糾錯」。這裡就必然會提到另一種SOC檢測方法：「開路電壓測量法」。

把電池放在恆溫的實驗室裡徹底靜止N個小時，然後用高精密的電壓表測量電池正負極的電壓，就能瞬間精確判斷出電池的實際剩餘電量！這個方法幾乎沒誤差，但卻幾乎不能實際用在汽車上：光是恆溫條件就做不到（溫度一變，電池容量跟著就變了）……

有個辦法就是：電池廠家給出電池在不同溫度下的實際容量參數。然後我們再事實精確測量電池溫度。根據實際測得的電壓和溫度信息「查表」算出電池的精確實際容量。——現在的電動汽車很多都是「開路電壓+時安法」一起用。

不同電芯，不同物理特點

SOC檢測系統不能「生搬硬套」

請注意：不同的電池種類（比如三元和磷酸鐵鋰）的開路電壓值都是不同的，甚至不同溫度下，兩者之間的表現差異之大也超乎我們想像。——因此汽車廠家只有完全「吃透」電池的所有物理性能，才能準確的檢測電池的SOC。不然一切都是空談。

特斯拉為了成本控制轉而採購國產電芯，卻沒能在第一時間「吃透」新電池的物理特性，把「老款電池」的檢測系統生搬硬套到新的國產電芯身上，這到底是國產電芯該背鍋呢，還是特斯拉該背鍋？

事實上我不想去批評特斯拉什麼，因為環顧其他品牌新能源車輛，續航縮水問題導致使用體驗糟糕的案例也不在少數。而可以說這一切大部分都是SOC檢測技術落後粗糙導致的。不解決這個難題，那麼電動汽車的普及就會一直受約束。

最後說個有趣的事情：每星期大虎悠都會在奉賢海邊的「無人內部道路」測試不同的輪胎，然而從上個月開始，我們幾乎每次都能在測試場地遭遇特斯拉的「偽裝車」。幾臺特斯拉就那樣來來回回的跑圈……也沒機會問一下他們 在測試啥，會不會和「SOC匹配」有關……