來源：《財經》雜誌
既無法用汽車邏輯去解讀，也與科技公司有著明顯差異，特斯拉究竟身處哪個賽道？至少資本不會用製造業的模型來估值特斯拉。
文 | 李陽 王靜儀
距特斯拉市值超過豐田位居全球第一不過短短半年，特斯拉股價又迎裡程碑，拉開豐田兩個身位，在全球車企市值中一騎絕塵。
12月8日，特斯拉（NASDAQ： TSLA）股價高開高走，收盤大漲7.13%，股價報641.76美元，市值突破6000億美元大關，達6083億美元，是同期豐田汽車（NYSE：TM）的三倍，通用汽車（NYSE： GM）的10倍。
今年以來特斯拉股價一路走高，相繼突破100、200、300、400、500美元關口，年內累計漲幅667%。
截至發稿時，特斯拉股價649.88美元，市值6160億美元，而全球市值第二的豐田汽車股價僅138.74美元，市值1939億美元。
「即使我自己都說過，股價太高了。我說的是我該說的話。（I even said the stock was too high． I mean what am I supposed to do．）」近日，CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在接受外媒採訪時如此回應飛漲的股價。
不靠賣車賺錢的車企
股價反映的是投資者對企業未來的預期，市值遠超其他車企的特斯拉，在投資者眼裡顯然不只是一家車企。
作為一家車企，已成立17年的特斯拉，才有望在今年第一次實現全年盈利。
截至今年三季度，特斯拉連續五個季度盈利。三季度財報顯示，特斯拉營收達到87.7億美元，淨利潤為3.31億美元，與去年同期的1.43億美元相比增長131%，當季交付量也創下13.93萬輛的歷史新高。
按照特斯拉的計劃，其2020年的交付目標定為50萬輛，比去年增長36%。官方數據顯示，今年三季度的交付量為13.93萬輛，是二季度交付量9.065萬輛的1.5倍，這意味著要實現全年50萬輛的目標，特斯拉四季度的交付量要超過18萬輛，較三季度增長30%。
不願具名的特斯拉中國人士告訴出行一客（ID：carcaijing），特斯拉的企業文化就是使命必達，設定了目標之後必須全力達到，即使有壓力，所有人也只會加倍努力，絕沒有下調目標的道理。
目前特斯拉在中國的銷售和服務版圖正在迅速擴張，銷售網點從一線城市鋪向三線城市，充電站數量也力求翻番。出行一客（ID：carcaijing）了解到，僅在12月9日一天，特斯拉就上線27座充電站新站點。
公司基本面的向好支撐了股價走高，但馬斯克認為，近期股價的高漲來自投資者對未來利潤的期望，而不是近期的業績。
在上周發給全體員工的信中，馬斯克警告道，特斯拉的利潤率相當低，在上一個年度中僅為1%左右，如果特斯拉不能滿足投資者的期望，特斯拉的股價存在崩盤的危險。
馬斯克的發言或許是出於自勉的謙虛，最新財報顯示，今年三季度特斯拉汽車業務的毛利率是27.7%，去年同期也達到了22.8%。
今年4月，理想汽車（NASDAQ： LI）創始人李想公開表示，據其測算，特斯拉在中國的Model 3利潤率能達到30%甚至以上。李想提出，去年特斯拉的銷售及管理費用佔銷售收入的9%，研發費用佔比大約在4%到5%，如果扣除這兩項費用，特斯拉的稅前淨利率預計能向15%邁進，基本是主流汽車廠商利潤率的三倍，「如果不是受疫情影響，特斯拉的利潤率將很快接近保時捷。」
車企的利潤率普遍都在個位數，被譽為最能賺錢的車企保時捷的利潤率能超過15%——而這一數字在蘋果等科技公司一般是20%以上。
中信證券研報認為，與傳統汽車公司依靠汽車製造和銷售賺錢的商業模式，以及常用的市盈率估值方法不同，智能電動汽車公司因參與汽車全生命周期的服務，有機會在更多環節獲得更多的價值量分配，以及更高估值。
資深美股投資者、美元基金Anlan Capital執行董事陳達對出行一客（ID：carcaijing）表示，特斯拉的優勢在於軟體（如自動駕駛）和服務（如超級充電樁）。
以自動駕駛功能Autopilot為例。2015年10月發布之初，它的售價是2500美元；2019年，分拆為定價3000美元的AP（自動輔助駕駛）和5000美元的FSD（完全自動駕駛）。隨著功能的不斷完善，FSD的費用水漲船高，從5000美元逐步增加到6000美元、7000美元、8000美元，最新價格為1萬美元整。
目前FSD在中國的售價是6.4萬元，達到Model 3車價（24.99萬元起）的四分之一。漲價很大可能還將持續，馬斯克此前表示：「我們離全自動駕駛越近，FSD軟體包的售價就會越高。要我說，FSD軟體包的價值甚至超過10萬美元。」
馬斯克認為，特斯拉應該被認為是大約十幾家技術創業公司的集合體，其中許多與傳統汽車公司幾乎沒有關聯。公司從零開始創建了一個晶片設計團隊，用於特斯拉全自動無人駕駛計算機，而汽車公司卻沒有這樣做。
「為什麼市場可以將特斯拉的股權價值估得高過通用？因為人們根本不認為特斯拉和通用汽車是在同一個行業裡——有誰會為京東的市值超過萬科而憤憤不平嗎？」陳達向出行一客（ID：carcaijing）表示，現在的問題變成了特斯拉能超過通用多少，特斯拉的估值如今應該瞄定其他的科技股大廠。
特斯拉究竟是什麼行業？
很顯然，特斯拉早已不能用汽車製造商的準則去衡量了。車企身份絕無支撐特斯拉市值的可能，更何況特斯拉在汽車製造商這個角色的扮演上，做得不算用心。
在交付量和股價雙高的同時，特斯拉卻因質量問題導致召回。11月27日，國家市場監督管理總局官網顯示，因部分車輛車頂飾板表面的底塗劑可能不足，隨著時間的推移飾板的附著力可能減弱，極端情況下飾板可能會從車輛上脫落，存在安全隱患。自2020年11月27日起，特斯拉召回生產日期在2016年3月16日至2016年7月31日期間的部分進口Model X車輛，共計870輛。
召回對於車企來說並不罕見，但特斯拉的回應遭到中國消費者和官方媒體的痛批。
特斯拉辯稱，這不是設計缺陷，而是由於中國駕駛員的「使用不當」、「濫用載荷」，特斯拉迫於監管部門壓力只能被迫召回。對此，新華社刊發評論表示，「作為新能源汽車的後浪代表，特斯拉已經成為市值超越豐田等傳統車企的明星科技企業。不過要想開得長遠，首先要學會遵守當地法規，保護好車主的正當權益。」
在整個汽車行業都在強調用戶思維、服務至上的時代，特斯拉始終一意孤行，保持著對售後「粗暴」的態度；但在技術升級，駕駛體驗方面，特斯拉卻格外積極，並長期能給用戶帶來驚喜。
一位新能源投資者向出行一客（ID：carcaijing）表示，「評價特斯拉的市值，不妨參考一下蘋果，萬億市值絕不是一個手機產品能支撐起來的，它的市值很大程度在於其『互聯』性質。消費者購物、閱讀、娛樂、社交等方方面面，只要通過蘋果產品實現，它都可以收取費用，例如公眾號出打賞功能的時候，蘋果還向其收取30%的費用，堪稱雁過拔毛。而電動汽車有望成為新的互聯載體，且其體量比手機更大。」
確實如此，雷軍總在強調小米手機不賺錢，羅永浩更是曾言「賣手機不掙錢，就是交個朋友」。蘋果一位高管也強調，「Apple成功的秘訣是把最好的軟體裝在最好的硬體裡。」目前來看，特斯拉正是電動汽車領域最好的「硬體」。
據研究機構EV Sales Blog公布的數據顯示，2020年前十月，特斯拉Model 3全球銷量260927輛，以12%的市場份額穩居首位，在其之下的是雷諾Zoe，前10月累計銷售74124臺，還不到特斯拉的三分之一。
當前社會熱議的流量之爭，放在智能汽車領域，其實就是用戶之爭。不少業內人士抨擊特斯拉降價促銷在某種程度上影響了品牌價值，但馬斯克在品牌價值和銷量的取捨中，或許根本沒有猶豫過，因為特斯拉的最終目的從來不是通過汽車產品賺錢，汽車只是在提供一個用戶基礎。
因此，2017年，特斯拉Model 3量產下線的時候，業內最熱的一句話是「多年以後，我們會不會像懷念iPhone 4一樣，懷念Model 3。」
不可否認，特斯拉與蘋果有著諸多相似之處，但在商業模式裡還有一個本質不同。陳達對出行一客（ID：carcaijing）表示，「目前所有iPhone後面都寫著 designed in California（加州設計），但眾所周知，蘋果自身是不做硬體生產的，幾乎全是依靠代工來實現，然而目前特斯拉的所有產品，都親力親為。」
顯然，把特斯拉歸咎為蘋果一類的科技公司或許也不準確。陳達認為，「如果你硬要給它一個身份，那麼就把它歸在特斯拉業吧。」
特斯拉基於汽車和網際網路創造了一個有著無限想像空間的全新行業，它可以包容特斯拉17年不盈利、產品較傳統車企相對粗糙、品牌價值下滑、車輛頻繁故障等等不足，且仍在瘋狂的吸引著投資。
值得一提的是，投資者對特斯拉模式的期望還轉移到了其他類似的智能電動汽車製造商上。今年11月，小鵬、蔚來、理想三家美股上市的新造車勢力股價猛漲，其中蔚來汽車市值一度超過比亞迪，位列中國車企第一。截至發稿日，蔚來（NYSE： NIO）報收46.56美元；理想（NASDAQ： LI）報收33.31美元；小鵬（NYSE： XPEV）報收48.68美元。