八代凱美瑞混動,有進步沒驚喜

2021-01-17 買車問問

一直很喜歡凱美瑞,把它視為最完美的家轎沒有之一,用著貼心,開著順心,養著省心。

文|之見

一直很喜歡凱美瑞,把它視為最完美的家轎沒有之一,用著貼心,開著順心,養著省心。新凱美瑞推出幾個月以後,終於借道重慶提車的機會好好感受了一次,以下所有內容僅限於2018款凱美瑞混動頂配。

外觀

符合年輕人審美

外觀用力很猛,身邊80後的朋友很多都無法接受,在90後中的認可度高些,但也不是人人都能照單全收,我在經過長期薰陶後已經習慣了。這種張牙舞爪的造型通常不過舊,不過既然是往年輕化演變的產品,只賺兩年新鮮感也說得過去。

靜態體驗

跟邁騰帕薩特質感上的差距越拉越大

日系車型的內飾在近些年塑料感越發嚴重,在看得到摸得到的地方摳成本,很容易拉低檔次。這種現象致使卡羅拉始終比速騰低檔,凱美瑞也始終比邁騰低檔,當然,從價格體系上看,豐田系也確實低出一個細分區間,這一點,在全新凱美瑞身上依然不會扭轉,還好消費者已經習慣從更低價位上來衡量凱美瑞的產品力,一分錢一分貨沒毛病。

內飾的缺點多於優點,就先說不好的地方吧

不對稱造型和鋼琴漆以及縫線的使用讓中控臺富有設計感,從大面上觀察還是不錯的,但這一切經不起細看。作為頂配車型,8寸的中控屏幕解析度簡直沒法讓人直視,跟幾萬元車型的倒車可視效果如出一轍,每次掛倒檔看到那塊屏幕都莫名傷心,這不該是B級車頂配型號的裝備水平。

多媒體系統的語音控制還停留在機器語言的年代,只能按既定詞語念命令才能聽懂,要想操作一次導航跟生娃一樣困難,完敗給幾萬元的自主品牌入門級轎車車機。在2018年,這種級別的多媒體系統出現在279800元的非豪華合資品牌B級車中顯得誠意不夠,存在還想靠品牌價值彌補配置級別不足的嫌疑。

方向盤多功能鍵的手感單薄生脆,按鈕的阻尼和回饋不留絲毫含蓄,地攤貨檔次。

多處儲物空間沒有一點點絨布鋪墊,全是直接跟硬塑料接觸。拉開儲物槽,那種黑的發亮的硬塑料冷冰冰的都能見到反光,看得心裡哇涼哇涼的,連低一個級別的高爾夫都不帶這麼玩兒的。至此基本上對內飾形成了概念,只提供功能,不滿足感官。

後排落座,手肘接觸到門板的大面積硬塑料、眼光掃到B柱簡單粗暴的雙色硬塑料包柱,以及杵在前面,縫線敷衍,造型也不規整前排座椅靠背,這些地方都讓人聯想到更便宜的卡羅拉。

受TNGA平臺地板降低的影響,為了過排氣管,後排地板中央通道隆起更高,失去了往代的優勢。後排的腿部空間和頭部空間中規中矩,同級別車型中夠用而已。如果我沒有操作錯誤的話,全景天窗的開啟幅度只有1/4,不夠開闊。還有個配置上的不足是自適應巡航系統版本較低,沒法自動停止後再起動跟上車流,車道保持也比較弱,往兩側偏離壓過線以後才開始警報糾偏,在一條車道中左右搖擺,沒法保持在中間,高速行駛在最左道如果不人工接管是會擦到左側隔離帶的。

專門想提一點,豐田對TNGA平臺的宣傳很用心,到達率也比較高,其中重心降低是很多人都說得出來的賣點。藉助平臺優勢凱美瑞的地板高度也得以降低,官網上都有這麼一張照片介紹。

我滿懷期待的想體驗「跑車般的駕姿」,但落座以後即使把座椅降到最低也照樣很高,不僅沒有跑車的感覺,反而像是在開駕駛位調到最低的GL8那種MPV,大腿沒有上抬的爽快,視線遠高於儀表臺上沿,踏板依然需要向下踩而不是向前推,還不如同級不提這個賣點的車型把「跑車般的駕姿」營造得更帶感,為此我還又專門試了幾次調節按鈕以確保操作無誤。我並不是說凱美瑞一定要做成跑車化的坐姿,但這句廣告語會誤導沒駕駛過運動化車型的消費者,要知道坐墊離地面的高度和坐墊離地板的高度顯然是兩個概念,凱美瑞的坐墊離地面高度也許足夠低,但是離地板的高度卻並不低,實際效果跟「跑車般的駕姿」沒有半毛錢關係。問題出在座椅上,往下調節的範圍不夠,浪費了好不容易降低高度的地板。

以上是一些明顯的不足和有失偏頗的地方,再說下為數不多的優點。

四個車窗都配上了一鍵升降的按鈕;方向盤也是電動調節方便省力;後排座椅靠背傾角電動可調;後備箱蓋是液壓挺杆;後備箱下面的工具箱排布整齊有序;JBL音響效果還不錯;後排中央扶手多功能操作面板基本能滿足各種需求。這幾點是給凱美瑞質感加分的地方。另外,電池組放在後排坐墊下方,雖然犧牲了十升油箱空間但沒有侵佔後備箱空間,這是比上代長足的進步。

凱美瑞混動頂配內飾的優點在於功能性方面挑不出毛病,想要的都能提供,缺點在於質感一般,檔次營造不足,比德系對手差了一條街。這些不足是成本控制的原因造成的,但我不喜歡凱美瑞朝這個方向越走越遠。

動態體驗

乘坐:前排好於後排

不管是座椅舒適度,懸架反饋還是車內噪音,前排都好於後排。

後排座椅偏硬,主觀感受比上一代還略硬,沒有天籟坐著舒服;車廂內部還是比較安靜的,特別是電動行駛狀態下,也恰恰是因為這個原因,一旦發動機啟動,噪音就很突出了;後軸傳遞到座椅上的路面震動比前排更加明顯,快速通過坑窪時顛簸還很生硬;後排的路噪比前排明顯,對外界噪音的隔絕也不如前排,從這點看,前排側窗使用的雙層玻璃還是起到了作用。總體感受對前排的乘客比後排更友善。

駕駛:動力總成超出預期的好,剎車表現出乎意料的差,底盤運動傾向顯著。

強混一直是豐田的長項,新凱美瑞表現更加完美,動力總成在平順性,響應度,力量感上都讓駕駛員心悅誠服,開動起來心曠神怡。這種感受幾乎可以近似到曾經4.0以上大排量自然吸氣發動機+不鎖止變速箱的駕駛感受。在常用的任何車速下,再次加深油門的瞬間動力可以沒有延遲的跟上,並且力量飽滿,臨時起意的超車無任何壓力。低速區間的變節奏駕駛也不會出現傳統燃油車變速箱換擋引起的卡頓,動力總成接近電動車的暢快,一氣呵成。發動機在啟動瞬間的動力接入點過渡得非常自然,豐田的功力深不可測,但省下隔音的成本使發動機噪音比較明顯。

油耗水平在使用常規駕駛風格,平均速度29kph的情況下,做到5.1L還是讓人很滿意。只要不是跑長途,比燃油版少十升的燃油儲備(燃油版油箱容量60L),足以讓車行駛7、800公裡。

不過有個讓人不解的地方,油表燈亮起時的剩餘裡程只有40公裡,並且在環路巡航狀態幾分鐘之後就掉到只剩幾公裡,著實被嚇了一跳。不知道為什麼剩餘裡程會突然不成比例的降低,讓人措手不及。

有了近乎完美的動力總成,但剎車的感受卻不敢恭維。混動版凱美瑞採用的是電動助力剎車,大力剎車和車速較快的區間沒什麼問題,破綻出現在蠕行階段。不知是否和跟能量回收設定狀態的變化有關,或者是電動助力剎車標定本來就如此,在輕踩剎車時,車輛從10-20kph至將停之前的剎車力度會變得不線性,踏板深度不變的情況下剎車力度會減輕一定程度,在之前判斷的距離內沒法停住車輛。這時不得不加深力度踩下踏板,以此保證不要追尾前車,但這種操作又帶來另一個問題,剎車點頭嚴重,影響乘坐舒適性。所以在蠕行階段,由於剎車的原因,混動凱美瑞反而不容易平順的駕駛。除此之外還有個現象,在每次即將停止之前,會傳遞進車廂內一個類似電機轉動的聲響,動靜不小,駕駛員都能感受到。另外多個繼電器工作的聲響也很清晰,這些都是成本因素隔音不足造成的。

操控穩定性比上一代徹底向運動風格轉變。車頭對方向盤轉角的響應很快,動作靈敏,沒有拖泥帶水的感受。懸架的支撐也做得更足,比前代緊緻許多,當然由此而來在舒適性上有所妥協。轉向助力隨速度和角度的變化比例得當。發現一個問題,雖然配備了LED的大燈組,但貌似居然沒有彎道輔助照明功能,這點說不過去。

凱美瑞混動在朝著年輕化的方向上做出改變,並且動作富有成效,在舒適性上有所放棄,在運動性上有所加強,但並沒有出現讓人驚豔的進步。整車總體感受非常很精神,但剎車標定不太讓人省心,這是唯一的明顯弱點。雖然靜態質感沒法達到B級車的領先水平,但那些是成本和策略選擇問題,而且從上代開始的凱美瑞就已經在質感上體現出跟邁騰的差距,這一代更加明顯,不過心態上僅僅把它當成一個家用工具車是沒有問題的,如果帶上價格來考慮產品力就不會覺得這是障礙。當然現階段因為新車效應成交價不會有多少優惠,因此目前的性價比並不高。

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