中國電動汽車百人會理事長陳清泰26日在2021電動汽車百人會論壇媒體溝通會上表示，11月以來，有幾則來自資本市場的消息引起了他的關注。
一則是招商策略列出了11月9日全球汽車公司市值最高的30家公司。特斯拉以3900億美元獨立鰲頭，已領先於豐田、奧迪等傳統巨頭。在30家企業中中國企業有九家，佔30%。比亞迪排列第四、蔚來位列第六，均已超過通用、大眾、本田、寶馬。其他還有上汽、長城、理想、小鵬、廣汽、長安和一汽。
另一則是2020年11月15日，每日經濟新聞發布消息稱，2020年11月13日，當天美國股市成交額排名前十的公司中，汽車企業有四家。除特斯拉外其餘3家全是中國車企。蔚來股票交易額達到274.04億美元，排名第一。理想排名第六，小鵬排名第十。（另外，兩家中企網際網路電子商務公司也入圍：阿里巴巴排名第四，拼多多排名第九）。
再有11月24日媒體發布消息，在美國上市的蔚來、理想、小鵬三家汽車股價分別再次創下新高。蔚來每股達55.70美元，市值為751.3億美元。 更瘋狂的是小鵬汽車，在過去三天，股價漲幅分別為14.06%、12.01%、33.98%，三天累計漲幅超過71.1%，市值一舉突破500億美元，達到519.7億美元。 理想每股也達到了43.64美元，市值為365億美元。
陳清泰表示，從中他得到了一些啟發：
1、公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流諮詢公司、分析師和投資機構的預期。
2、美國《財富》雜誌每年主要以年銷售收入多少排序，發布世界500強企業排行榜。它客觀地反映了入圍企業年度經營規模的水平，但對企業沒有什麼直接影響。資本市場市值的排名是投資者以貨幣的方式表達對各個公司未來價值的預期；股票交易額多少則表明市場對該公司的關注度和交易的活躍度。有良好預期的公司市值高，再融資成本低；預期不好的企業則相反。
3、市值排前10的汽車公司中，第1、4、6為新能源車業，即特斯拉、比亞迪和蔚來。這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌。給後起者提供了機會。
4、造車新勢力是傳統汽車的顛覆者。但如今他們的資產規模、生產規模，銷售收入、盈利水平都遠不如傳統巨型車企的一個零頭。但美國和中國頭部造車新勢力卻得到了資本市場的高度青睞，客觀上發揮了「激勵」與「倒逼」的作用。
5、特斯拉是一顆耀眼的明星，但不會沒有後來者。後來者中一些中國新勢力表現很為亮眼。蔚來、小鵬、理想三家汽車股價集體飆升，市值分別再次創下新高。這不能不說與三家都是有較強網際網路基因、在產品技術和商業模式的創新有關。包括比亞迪在內資本市場看好的這些企業，融資成本較低，這就使他們有更強的能力創新，走向良性循環。
6、在頭部30家企業中中國佔有9席，達30%。表明我國汽車產業已進入世界第一梯隊，中高端品牌開始挑戰老品牌，進入國際市場的門或許將開啟。
7、我國頭部汽車企業能與全球車企巨頭排排坐，這可能還是第一次。這些現象表明，我國較好的把握住了汽車零排放發展的趨勢；在全球率先推進電動汽車產業化，贏得了換道先行的先發效應。頭部企業在資本市場良好表現的背後，是對中國汽車業轉型的認可。事實正在驗證「發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路」。
從整體行業發展趨勢看，陳清泰認為，新能源汽車發展正在由初級階段邁向中高級發展階段。
去年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，今年2月，發改委、工信部等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》。今年11月，國務院批准了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。
在一年的時間內，黨中央和國務院針對同一類問題連發三個文件，是很少見的。這三個重要文件一脈相承，從不同的角度促進智能汽車、智能交通和智慧城市的協同發展。
以這三個重要文件為標誌，我國新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段。也就是由著重解決三電技術、提高安全性和破解續航短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多的精力關注與相關行業和高技術的協同，充分挖掘未來汽車造福社會的潛能。
因此，電動化、良好的行走性能仍是未來汽車基礎，這是不容置疑的。但這只是這場汽車革命的序幕，是這場汽車革命的1.0版本。目前人們所擔憂的充電難、續航裡程短等問題，再過5年或許8年就會成為過去。這就如同今天人們在購買燃油車時誰也不會把「內燃機大修裡程」當回事一樣。
從更廣泛的意義上講，這次汽車革命不是孤立進行的，與它並行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐汽車革命的是移動網際網路、數字經濟和人工智慧技術的快速發展。這些因素與汽車變革的交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化提供了技術基礎和豐富的使用場景，它將會以巨大的能量造福社會。
例如，車用電能通過能源網際網路與可再生能源對接，做到綠色出行、零排放；電動車與5G、人工智慧結合，實現不斷升級的自動駕駛；電動化加自動駕駛與共享出行構成最佳搭配，將提高在用車輛使用效率，降低路面車輛密度，減少汽車保有量；電動車作為一個個移動智能終端，通過移動網際網路實現車與人、車與車、車與路實時連接、共享信息，破解行路難、交通效率低、傷亡事故時有發生等長期困擾人們的無解難題，提高司乘人員出行感受。未來汽車造福社會的這些潛能充分發揮的基礎條件的汽車的網聯化、智能化，使其成為一個新的物種——智能汽車。
智能汽車的一個重要特徵就是具備自我進化的能力。使它由一個「買到手就開始落後」的「死物」，轉化為一個可以不斷進化的「新物種」。
驅動智能汽車功能進化的是數據，而保障數據採集、處理和利用的是軟體。從這個意義上可以說智能汽車就是「數據決定體驗、由軟體定義」的汽車。
就是說，同樣的汽車、同樣的晶片、同樣的算力，但數據豐富了、軟體迭代進步了，不僅可以不斷給用戶提供安全、暖心、愉悅的新服務、新體驗；而且根據用戶的偏好不同，汽車可以成為「千車千面」的個性化產品和系統。
在軟體定義汽車時代，廠商與用戶將由一次性買賣關係轉化成全壽命周期的合作關係，形成「用戶不斷提供數據，廠商不斷擴展服務」的良性循環。就是說，廠家的商業模式變了，由「製造」將轉變為「製造+服務」，而服務收益的佔比會逐步增長。
特斯拉已經走在前面，但不會沒有後來者。有諮詢機構預判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構和軟體。在整車成本體系中，軟體成本佔比將從現在15%上升到60%。
「隔行如隔山」。「數據決定體驗、軟體定義汽車」，對傳統車企來說是嚴峻的挑戰。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難獨家拿下。跨界融合、協同創新，重建產業鏈、創新產業生態是走向成功的必由之路。
可喜的是，實現這次變革所依賴的可再生能源、移動網際網路以及5G通信、大數據、人工智慧、雲計算等技術，恰恰是我國近年發展狀況較好的領域，已有較好的技術和人才積累。基本不存在技術障礙。
有關方面預計，2030年我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，標準法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為一個贏家。
2011年國家在啟動電動車產業化時，就規劃了換電模式。但由於種種原因被擱置下來。經歷近10年的實踐，今年國家在「新基建」和發展規劃中再次提出換電模式，給產業提供了很大的想像空間，很值得認真研究。
1、換電模式可實行車電分離，使電動車購車成本低於同級別的燃油車。解決了買車貴的問題。
2、換電時間只需3-5分鐘，與燃油車加油相當。解決了充電時間長的問題。
3、電池租賃費加上電費，電動車能源成本仍只相當於燃油車的1/3~1/4。可保持電動汽車運行成本低的優勢。
4、電動車的二手車與電池無關。將改變二手車定價模式。
5、電池由專業公司擁有、管理、維護、梯次利用和報廢后資源再利用。有利於電池的充分利用和全壽命周期的安全與環保。
6、基本不需要快充，有利於電池壽命和充電安全。
7、充電時間有較大靈活性，可以更好地與電網配合、與可再生能源搭配，既發揮調峰作用，又可以降低電費。
8、換電站與停車場無關。保障同樣數量電動汽車運行，換電站較充電站佔用的場地面積要小得多，有利於在城市布局。
9、通過科學制定系列化標準，可基本不影響同級別不同品牌汽車的個性化。
總體看，換電模式有可能消除電動汽車的目前存在的諸多弱點，發揮電動汽車的優勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程。但這有待市場的考驗。選擇充電還是換電是企業產品發展戰略的重大決策，換電模式已經有了一次大起大落。企業如選擇換電模式，應做好市場調查，審慎做出決策。