昨天下午，朋友圈霸屏的馬化騰跟朱嘯虎對撕，將共享單車的模式之爭又推向了高潮。在他們的朋友圈裡，兩人爭執的焦點是智能鎖的真偽。
實際上，ofo與摩拜從創立初始在模式上就完全迥異，走了兩條完全相反的方向。你會發現，摩拜一直堅定地按照自己最初設計的路線在走，而ofo的步調似乎不斷在調整，甚至模式上開始全面向摩拜靠攏。為什麼這麼說，別急，懂懂後面再做詳細地闡述。
先說說，今天早上懂懂受到的「驚嚇」。早上起來，手機裡的各個群都在轉這個：
懂懂驚呆了：記得ofo一直99元押金呀，而且一直以低於摩拜299元押金而自豪，以往的宣傳不是一直宣稱信用可以免押金嗎？怎麼一夜之間，押金大漲到199元？！這是向摩拜「靠攏」了？
這一次，ofo又用行動「承認」自己錯了？「來來來，在押金的問題上還是先向摩拜靠攏一下吧。」
其實，這半年多以來，ofo雖然嘴上不承認，但一直是在默默地向摩拜靠攏。
先說ofo。ofo起源於校園，投資人朱嘯虎最初發現ofo並決定投資的時候，也是在北京的一座校園內。初創階段的ofo主要生存於大學校園中，那是一個相對封閉的環境，每個校園的門口會有一個工作人員「看守」，單車不允許出校園，這時候的運營難度並不太大。同時，不需要智能鎖，也不太需要對車身的設計做太多改造，普通自行車就可以搞定。
所以，那個時候的ofo，對車輛本身的設計還是「傳統模式」，只是在運營模式上做了一個創新。但是這種模式，只適合於校園封閉的環境。
摩拜的起源是在2014年11月，胡瑋煒牽線把汽車設計師介紹給投資人李斌。在那個聚會上，李斌提出「無樁智能共享單車」的初步構想。
但幾乎所有人都認為實現起來太難了，沒有跟進。但胡瑋煒覺得這事兒的社會價值極大，值得一做。後來她組團隊，拿天使融資，重新設計適合城市共享的車型，考慮設計智能鎖，設計運營模型，找專門的生產企業改造生產線來生產全新設計的自行車。這些優化和打磨的動作，貫穿了整個2015年。
到2016年4月22日第一輛摩拜單車出現在上海街頭的時候，摩拜已經投入了一年的研發時間，為「城市共享」設計了一套較為完善的單車運營體系。
所以，摩拜是為城市共享而生，ofo是為校園共享而生，兩者在單車的設計和運營模式上，都不一樣。如果說誰先面市，當然是ofo先出現在校園中。後來，當摩拜出現在上海街頭，並成為一道風景的時候，ofo也意識到，城市共享才是真正更大的市場，於是開始向城市全面擴張。
所以我們會聽到兩種說法：ofo說自己是第一家做共享單車的企業，摩拜說自己是第一個做城市共享單車的企業，後來又稱自己是「全球首款無樁共享單車」。
其實ofo和摩拜都是「第一家」，只是他們第一家前面的「定語」不太一樣。無所謂了，因為他們的競爭全面在城市展開，誰是第一不重要。
重要的是，誰的方向是對的。
如果方向不對，跑得越快，漏洞就越大。
摩拜是完全重新設計了一款新形式的單車。因為基於城市共享的場景，與私人自行車不一樣，肯定要考慮結實、少維修的問題。所以我們看到摩拜採用了軸鏈、實心胎、一體化車架等等全新的設計。同時，為了生產這輛全新的車，傳統自行車的生產線根本做不了，摩拜又與供應商合作，建全新產線，提高車的質量。
其實第一代摩拜褒貶不一。因為造型和顏色獨特，確實吸引了很多人的眼光和嘗鮮的意願。而且第一代車確實足夠結實，很難人為損壞。但問題在於：太---沉---了！很多用戶曾吐槽：騎摩拜有利於減肥。
摩拜此後一直在改進車的設計。比如車身沉重的問題是其後幾代車型最首要改進的方面。但是摩拜還是堅持最初的想法：城市共享單車，一定跟普通家用自行車不一樣，要根據新的應用場景去設計。並且在運營中，發現問題就抓緊調整設計。
與摩拜不同，ofo一開始是延用了傳統車型，並未對車輛本身做太多設計，而且也都是找的傳統自行車生產廠進行生產。
ofo第一代出來也曾褒貶不一。一方面有人說ofo輕巧，好騎；但另一方面很多人抱怨：找到一輛完好的車不容易。ofo確實損壞率高，這是所有用戶都能體會得到的。只是數據沒有辦法統計，因為ofo自己也不知道數據。
ofo跟摩拜一樣，也是在不斷更新設計，推出新車型。但不同的是，ofo不斷地調整等於是否定了最初「普通家用車」的思路，轉而針對城市共享場景開始改變設計。而摩拜的設計方向一直沒有變，只是在車身的設計細節上不斷調整。
所以，從車的設計上來講，ofo已經在慢慢向摩拜靠攏了。
ofo為什麼從校園進入城市之初，不在單車的設計上先下足功夫？因為風口來了，等不及。「低成本快速覆蓋就是最好的。」朱嘯虎如是說。
關於智能鎖與密碼鎖之爭，已經說太多了，這是兩家企業最大的不同。也正是因為這把鎖，兩家公司本質上的運營模式也完全不同。
ofo一開始比較堅持密碼鎖這個方向。密碼鎖相比智能鎖，除了成本低，再無其它優勢。因為密碼鎖，一方面很多人把ofo作為私有產品，另一方面網上也出現諸多開鎖攻略。所以，ofo在損壞率高的前提下，又出現高比例「免費」用戶。如果沒有租金，ofo還能運營下去嗎？
朱嘯虎今年3月份的時候是這麼說的：「目前ofo共投放了200萬輛車，ofo有接近三分之一的車本身就沒有鎖，通過車鎖漏洞可以免費打開，免費騎，加上有三分之一是被私自佔用或其他，所以，每周幾次免費騎，是無所謂的。靠剩下三分之一的租金，我們也是能賺錢的。」
雖然投資人說ofo的密碼鎖問題不影響賺錢，但最近也一隻考慮換智能鎖的問題。今年初就開始與合作夥伴投入研發，高管也頻頻表示會在下半年大面積使用智能鎖。
所以，從智能鎖這個角度來看，ofo也開始向摩拜「靠攏」了
車鎖，原本是兩家最大的不同，現在看來也變得相同了。不過，關於ofo換的是什麼智能鎖，可能還會有些疑問，昨天馬化騰跟朱嘯虎的怒懟中可以看出，馬化騰似乎並不認同ofo的「智能鎖」，稱：「小靈通」肯定是要廢掉的。
這點原本是ofo攻擊摩拜的「把柄」，如今ofo自己也開始向摩拜「靠攏」了。
今天早上，ofo上調押金的事一出來，朋友圈裡就炸了：說好的要免押金呢？
ofo公開的解釋是：
「ofo正在建設一套全新的智能信用體系，在這套體系中，用戶日常的用車習慣和信用評級都會成為押金的參考係數。之前支付99元押金的老用戶，只要不發生押金退還，用戶仍將正常使用，無需補齊押金差價。」
關於押金一事，ofo是真的真的出爾反爾了！！
其實，ofo一開始押金低於摩拜，99 VS 299。從用戶的角度來講，無疑更喜歡ofo的低押金。所以ofo在消費體驗上是勝出的。
後來，ofo通過與支付寶的合作，開始推行「信用開鎖」，表示不需要押金。
ofo創始人戴威曾這麼說：
押金在我們（ofo）模式誕生的時候，就沒有這個東西。在我們看來，它不是共享單車這個模式中必要的或者是重要的一份事情。我們現在跟螞蟻金服，跟芝麻信用也在合作。在上海地區試點，650分以上是不用繳押金的。所以押金對於ofo來說，我們會想盡一切辦法，讓用戶更低門檻的使用共享單車。這個方向是我們會堅持的。
在今年1月份，ofo正式對外宣布其研發的第一代智能鎖時，曾有用戶擔心成本轉嫁到用戶身上。而當時ofo公關總監史少晨對媒體表示：按計劃，ofo會逐步將舊車中的機械鎖更換為新智能鎖。即便新車擁有了新的智能鎖，增加了成本，但ofo對用戶的收費方式並不會改變。用戶仍然只需繳納99元押金，同時騎行每小時繳費1元。
朱嘯虎也曾對媒體說，作為投資人也認為押金是不合理的現象，最終還是要回到服務和技術的本質上。
啪……啪……啪！
昨天99，今天199！
不是說好對用戶收費方式不會改變嗎？不是說好了堅持降低使用成本嗎？不是說「信用開鎖」更合情合理嗎？
打得好疼……
網上廣為流傳的一篇文章描述摩拜創始人胡瑋煒的話：如果失敗了就當是做公益。可是懂懂怎麼覺得，ofo原本的思路更像是在做公益呢？
以ofo一貫的風格和態度：車壞了沒關係，我們的車還有很多；沒定位系統沒關係，哪兒都能找到小黃車；密碼鎖被破解沒關係，我們還是能贏利；不用押金，大家也能隨便騎；這才是最有效的廣告……
如今，ofo的「公益」做不下去了？開始加智能鎖，開始上調押金，開始向摩拜的模式全面靠攏？
長期觀察共享單車，懂懂認同摩拜一開始的模式設計。摩拜悶頭設計、研發、規劃了很長時間，才正式推向市場運營。本來以為想得很周全了，但真正運營後還是會發現很多問題，於是邊運營邊調整。好處在於，最初的整體設計方向是對的，調整都是在細節上。
這樣向前猛跑，方向不會跑偏。
而ofo是在看到摩拜鋪向城市之後，匆忙開始向城市擴張，在模式上並沒有想太清楚，只是把校園裡（封閉環境）的單車放到城市（開放環境）中去。在資本的裹脅下，必須要先搶佔風口，對於ofo來講，規模是第一位的。所以回看ofo這一年多的打法，關鍵點就在於如何在最短的時間內鋪出最多的車、佔領最多的城市、完成最高的覆蓋率。
於是，方向偏了，越猛跑越發現需要糾偏。
所以ofo在原來的軌道上衝刺，隨著速度越來越快卻發現方向不對，於是邊加速邊調整。但慣性加速度，包袱越重，轉向起來越難。之前已經有600萬輛單車在路上，還有近1000萬的訂單等在工廠裡，都換鎖？這要改起來，何其難啊？
借用一個讀者的話： 以上都能說明創業公司的發展路徑多麼珍貴，在ofo忙於搶時間爭速度，全公司上下眾志成城爭奪市場的時候，摩拜卻步步為營，因為摩拜已經做好打持久戰的準備，所以摩拜並沒有把全部精力和資金放在前期鋪量和打廣告上面，而是潛心鑽營，研究車型，研究價格，研究好玩的有趣的與用戶互動的活動和體驗.創業並不是短期的攻堅戰，短期目標固然重要，但長期方向和戰略才是生存的根本。