燒錢大戰，講究的就是一個快，誰先撐不住，誰就迎來滅亡。
就在前幾天， 摩拜單車的App和小程序正式停止運營， 全面接入美團。 這也意味著所謂共享單車大戰正式進入尾聲。
曾經的行業兩大王者， 如今一個併入巨頭， 一個已經成為網際網路歷史上的著名笑話。
我知道很多人講過共享單車， 但這期內容我會從個人經歷出發， 來講述這個故事。
在故事開始前， 我要先分享一個觀點： 如果我們能從共享單車的泡沫中學到什麼經驗，那就是任何對風口上的項目，總結出的成功經驗，以及推測出的光明未來，八成是放屁。
基於這條經驗我認為大家也可以重新審視一下 某近期上市的那些風口公司。
我第一次騎摩拜是在2016年， 那一年優步中國剛剛被滴滴收購。
這次收購間接助推了共享單車的發展。 在此之前， 網約車還處於補貼大戰中， 尤其是2015年到2016的上半年， 優步中國的補貼力度非常大。
大到什麼程度呢？ 當時我家離公司差不多三公裡， 門口沒地鐵， 公交也不方便， 基本就靠優步上下班， 單程車費我記得也就4塊還是6塊。
隨著優步中國被收購， 補貼大戰臨近結束， 車費基本翻倍， 再也不可能薅資本主義羊毛上班了。
所以我覺得現在剛開始工作的年輕人 確實挺辛苦的， 沒有趕上出行和外賣瘋狂燒錢的年代。
不僅沒有坐到五六塊錢的網約車， 而且十塊錢出頭 兩葷一素質量的外賣也回不去了， 租房還有爆雷的風險， 生活成本是大大增加了。
我第一次聽說摩拜 時，人還在北京， 是聽去上海出差的同事講的。 他發信息告訴我， 上海出現了共享單車， 完美解決了3公裡以內 公共運輸不便上班的問題。
於是我開始苦等， 直到9月份摩拜正式殺入北京， 我才終於騎上了心心念念的共享單車。
騎過第一代摩拜的人感覺應該都差不多， 就是難騎， 非常難騎， 感覺不像你在騎摩拜， 像摩拜在騎你。
而且押金還非常高， 要299。 租金倒是很低， 半小時1塊錢。
以那時摩拜難騎的程度來說， 基本也不可能騎半小時以上。 那個費力， 不像是用來出行的共享單車， 倒挺像健身房裡用來鍛鍊的動感單車， 甚至連整個造型都很有動感單車的感覺。
最坑的是摩拜還有停車範圍， 如果一不小心停到了五環邊上， 超過限定區域， 三百塊的押金就沒了。
雖然缺點一大堆， 即使如此， 網際網路從業人員都意識到，新的風口誕生了。
原因也很簡單。 那幾年o2o的生意都是圍繞衣食住行產生的， 網際網路企業瘋狂滲入普通人的生活， 誓要全面將過去的生活方式重塑一遍。 而出行， 作為一個覆蓋面極廣的高頻次行為， 向來被視為絕佳的賽道。
隨著滴滴獲得網約車的最終勝利， 出行這條賽道，唯一無法解決的， 就是日後所說「最後一公裡」的問題。
當然這個「一公裡」是個虛指， 在北上這樣的大城市中， 三公裡這種公共運輸不便、 打車又不划算的距離， 恰恰騎車是最方便的。
就在摩拜登陸北京兩個月後， 之前潛伏在校園中的ofo宣布全面城市化， 開始與競爭對手摩拜在街頭巷尾進行廝殺。
共享單車大戰，正式打響。
摩拜與ofo之間， 是一場涉及技術、推廣、線上線下、 資本、站隊等等全方面的戰爭。 用今天的目光再去看待 當時的各種評價和結論， 都顯得尤為有趣。
首先要說明的是，我一直認為共享單車本質上是偽命題， 這一點我在過去關於 共享經濟的視頻中也提到過。
所謂的共享經濟，原本是將閒置資源加以利用，提高社會總體福祉的一種模式。但是由平臺來設計、 購買甚至製造自行車， 投放到城市街頭巷尾， 並通過押金、租金來掙錢的方法， 很明顯就是個租賃生意。
只不過共享經濟的概念太火， 以至於這類租賃生意， 都要披上共享經濟的皮才好忽悠投資人。
如果拉開兩者的融資時間軸， 就可以感受到當時的資本有多麼瘋狂。
摩拜從8月到10月就經歷了B輪、 B+輪、C輪、C+輪四輪融資。 ofo也不遑多讓， 兩個月時間從A+輪走到了C+輪。 兩邊總計融資都在2億美元以上。
可以說短時間內， 兩家公司就走過了一般創業公司， 一輩子都走不完的路程。
為什麼這些資本會如此看好摩拜跟ofo， 主要還是在於，業界普遍認為共享單車大戰是「出行」的最後一塊拼圖。
在投資人們眼中， 共享單車大戰就該是網約車大戰的翻版。 在網約車大戰上錯過的機會， 受過的教訓， 成功的經驗， 都要從共享單車上賺回來。 這也導致了這門本不算太好的生意， 硬是被催熟了。
根據網約車的經驗， 共享單車這個領域最後只會， 也只能有一個玩家。
這是非常魔幻的一件事情， 摩拜和ofo才剛剛起步， 但結局已經被判定了。 兩者只能活其一， 最終結果一定是一家燒錢燒不下去， 被另一家收購。
看似風光無限的兩家企業， 只是背後大佬們的棋子罷了。
於是在2016年的年末， 糧草充沛的摩拜和ofo， 開始爭奪城市的每一個角落。
那時業內最流行的話題就是 押寶哪家會獲得最終勝利。 搞網際網路的人特別喜歡分析， 尤其喜歡分析這種兩強爭霸的局面， 但凡賭對一次就能有種看破未來的快感。
我有一部分朋友認為最終贏家一定是ofo， 主要是從當時的市場佔有率來看， ofo的發展速度是快過摩拜的。
共享單車大戰的頭兩個月， ofo相比摩拜的優勢非常明顯， 就是成本更低。
摩拜在短暫的一家獨大時間內， 主打的其實是科技牌， 還非常具有網際網路公司的產品調性。
比如摩拜的自行車是自行研發設計的， 擁有最多的專利。 不僅外觀漂亮， 並且沒有鏈條， 官方說法是安全性高， 不容易損壞， 維修成本低， 總而言之就是耐操。
另外，摩拜從一開始就給每臺自行車配上了 GPS， 方便追蹤與管理。 從各個角度來看， 摩拜其實都極具「極客」氣質。
但是這些專利、設計 也給摩拜帶來了致命的缺點。 摩拜的車不僅難騎、重量大， 造價還高， 號稱每輛成本在兩千， 嚴重製約了摩拜的產量。 產量低， 自然就在「鋪貨」的拉鋸戰中處於劣勢。
相比之下，ofo其實更符合國內期待中的商業模型，或者說，更符合上一場網約車大戰勝利的必要條件：速度。
最早的小黃車壓根不像科技公司的產品， 相反極其朋克。
摩拜從一開始就是掃碼開鎖， 而小黃車就是簡單的密碼鎖， 掃碼後程序會發來密碼， 再由人手動開鎖。
除此之外， 小黃車和路面上的其他自行車沒有任何區別， 就是把最基本的自行車漆成了黃色， 寫上了ofo的logo。
相比之下， 小黃車也要好騎很多—— 因為它就是普通自行車。 但同時它也非常容易壞， 以我的經驗其壞車率至少是摩拜的5倍， 掃了四五輛全是壞車的情況經常出現。
從ofo開始， 這個一開始打著便捷、低碳出行， 本應節省城市資源、緩解城市交通的共享單車項目， 開始朝著城市垃圾的方向前進了。
好處是顯而易見的， ofo的成本大概就只有摩拜的十分之一， 這也讓它能輕鬆地比摩拜鋪貨更多更廣。
另外普通人也並不在乎哪種車的科技含量更高， 但凡騎過兩種車， 就會不自覺選擇ofo， 畢竟騎起來輕鬆太多了。
ofo的致勝途徑清晰而又明朗。 在同樣的資金條件下， ofo可以以更低廉的成本快速佔領市場。 似乎只要這麼燒錢下去， ofo就能逐漸侵佔摩拜的地盤。
想像一下， 當一輛摩拜單車周圍， 圍著五六輛ofo的時候， 勝負似乎不言而喻了。
燒錢大戰，講究的就是一個快，誰先撐不住，誰就迎來滅亡。
在這樣的燒錢大戰中， 有沒有理性的聲音呢？ 其實是有的。
自打ofo加入戰局， 越來越多共享單車品牌成立以來， 關於共享單車的質疑聲就沒停過。 最主要的質疑就在商業模型上， 像這樣燒錢下去， 這個項目真的能掙錢嗎？
為什麼我在開頭說， 對風口上的項目的成功總結， 多半是放屁。 因為當年如果你拋出這個疑問， 會有無數網際網路分析大師把無知扣你臉上。
帶師們為共享單車規劃的盈利方式 不可謂不豐富。 正常點的會對標網約車， 待到雙方打到只剩一家， 市場獨大， 就可以提價了。 等到半小時三五塊的租金， 逐漸就能盈利了。
還有人說你還是太幼稚， 摩拜和ofo有大量的租金， 這些租金可以用來進入金融市場， 掙的錢分分鐘就能填平虧損。
不得不說大家的路子還是野， 根本不考慮犯法的問題， 科技算個屁， 金融才是永遠的神， 而白酒是神上神。
總之這些規劃五花八門， 什麼通過出行數據盈利、 做廣告盈利、 送外賣盈利等等。
中文網際網路的商業模式裡有個非常有趣的詞， 叫「想像空間」。
這個概念非常有趣， 但凡不掙錢的生意， 只要承諾流量， 就可以硬扯出一堆道理， 然后冠以想像空間， 意思是總有一天能賺大錢的。
在各種質疑聲中， 小黃車還曾傳出好幾次「已經盈利」的說法， 居然還有人煞有介事地算帳作證。
我聽過最離譜的一種說法來自某乎， 叫「廢鐵盈利」。 文中大呼ofo手段高明， 造車成本極低， 造完後不僅能賺騎車費用， 還能廢鐵回收， 搖身變成暴利行業。
這些人顯然沒有生活經驗， 小時候沒有回收家裡的廢品去賣過一次。 哪怕自己哼哧哼哧拖一箱東西 去廢鐵站賣個十塊錢， 就知道廢品的回收價格有多低了。
其實根據騰訊科技的調查， 共享單車的盈利模型並沒有外界傳的那麼玄乎。 直到走入資本收割期， 騎車費用依然是共享單車唯一的營收來源。
不僅錢沒掙到， 瘋狂擴張過程裡， 共享單車還帶來了一系列社會問題。 到了2017年， 我就能經常在路邊看到 被人遺棄的共享單車堆積成山。
2017年9月末， 另一家風口上的小藍車退款難的新聞不脛而走， 越來越多的單車企業開始破產。
到了年末， ofo帳面可用資金已經只剩3.5億人民幣， 30億元押金被用來支付供應鏈的欠款。 雖然ofo一再強調公司經營不成問題， 苦苦支撐一年後， 終於在2018年年底迎來了 退不出押金的最終結局。
那一刻， 一切對於共享單車的想像空間， 都成了笑話。
其實摩拜和ofo的競爭不僅發生在線下， 還通過各種方式在宣傳上較勁。
在總結這場宣傳競爭的分析裡， 《ofo的廣告VS摩拜的公關，誰更強？》 這篇文 章分析得最為透徹。
文章的觀點是， 摩拜的技術優勢， 主要是為了防盜和維護成本， 是解決自身問題而不是用戶體驗問題， 因此這種優勢無法用三言兩語的廣告體現出來。
加之創始人胡瑋煒是媒體出身，更擅長情懷包裝，因此摩拜傾向於做公關、講故事。 胡瑋煒那句 「失敗了就當做公益」 便是如此。
相較之下， ofo的優勢很明顯， 就是好騎。 而創始人戴威本身並無故事可講， 於是選擇了在地鐵站和視頻網站大量投放廣告。
老實講胡瑋煒相比戴威還是更勝一籌。
今天我們都知道， 兩人不過都是背後資本的提線木偶。 但胡瑋煒早早認清了這一現實， 不斷營銷自己， 甚至一度「胡瑋煒」三個字的搜索熱度 蓋過了摩拜單車本身。 最後套現數億元， 功成身退。 戴威就只能登上失信名單， 深陷ofo的欠款泥潭中， 難以翻身。
後來傳言馬化騰在朋友圈評價ofo的失敗， 將原因歸結於veto right否決權。 本來ofo有機會與摩拜合併， 這也是資本最樂於見到的終局。
然而據傳戴威認為這種行為， 會將自己的團隊踢出局， 多次違抗各方施壓， 最終隨著ofo一起， 成了大佬們的棄子。
共享單車的失敗之所以令人唏噓，實在是因為它本該成為一門不錯的生意。
雖然我早期選擇了騎小黃車， 但我對ofo一直印象很差。 在我當時看來， 摩拜其實是走在一條正確的道路上。
摩拜的單車雖然難騎， 仔細想想， 3公裡以內的距離， 共享單車的便捷屬性本身是優於騎行體驗才對。 保證單車損壞率低， 維護成本低才是正道。
這樣一來， 單車的發展可以根據市場的需求逐漸變化， 產品也可以慢慢迭代， 不至於變成如今的滿地雞毛。
畢竟共享單車確確實實起到了便民的作用。 直到今天， 短途出行， 共享單車依然是最方便的工具。 更何況， 提倡低碳出行也沒什麼問題。
但是ofo的入局改變了這一切。
面對小黃車的飛速擴張， 摩拜只有選擇跟它同時鋪貨， 才可能保證不被幹掉。
之後的資本入局， 無數別的品牌崛起， 根本就不再有人考慮， 城市是否負擔得起這麼多單車。 大家的目的就是一個， 燒死對面，做老大，掙大錢。
曾經共享單車被評為「新四大發明」之一， 之所以被捧得這麼高， 是因為共享單車是我們少數的本土創新， 甚至輸出到國外的項目。
直到今天， 我依然認為摩拜本算得上一個優雅的生意， 不錯的點子，不錯的審美，簡單， 也能改變人們的生活。
我還記得那時候摩拜的總部在亮馬橋， 是那一年年輕人最嚮往的公司之一。 大概誰也沒料到， 共享單車最終只不過是 網際網路大廠走向寡頭的一塊拼圖而已。
好在我2017年的時候 就因為厭惡ofo的模式退掉了押金。
現在回過頭來看， 這場從2016到2018， 僅僅持續了兩年的大戰， 當中產生了多少可笑的言論。
即使如此，每當風口來臨，還是有人唯流量論，絲毫不考慮市場回歸理性的可能，就硬把一些項目解釋出花來。
或者正如那句話所說： 「人類唯一從歷史中吸取的教訓，就是人類從來不會吸取教訓。」
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