華為：我不造車，要我說幾遍？
蘋果：我造。
百度：那我也造。
短短一個月之內，幾家科技巨頭接連被爆料。「跨界造車」雖已不是新鮮事，但在特斯拉市值的推潑助瀾之下，再度成為大公司們競相追逐的「夢中情人」。
三顆大瓜齊上桌，怎麼吃才夠香？
一直在否認，卻老是被誤會的華為
以後誰再建言造車，誰就離崗！
這幾年，華為的『不造車宣言』一直在反覆猜疑中反覆被強調。
2015年，華為加碼車聯網，時任集團輪值董事長郭平對外堅決否認「華為有進入汽車製造業的計劃」；2019年初，任正非又公開表示，「華為是有發展邊界的，只做車聯網模塊，永遠不會造汽車。」
即使後來華為智能汽車解決方案『BU』成立，以及華為的全棧智能汽車解決方案『HI』（HUAWEI Intelligent Automotive Solution）問世，華為還是在眾人期待的目光下，由『BU』總裁王軍再次重申「華為只是幫助車企造好車。」
當同一段話被重複超過三次之後，事情就嚴重了。
11月25日，任正非在公司發布的決議文件中寫到：
華為EMT（經營管理團隊）很少對外公開決議文件，這一次公開發聲，可見華為高層「對不造車」一事的決心。
華為為什麼總是被誤會造車？
2019年4月，任正非在公司內部講話《不懂戰略退卻的人，就不會戰略進攻》中提到，車聯網、人工智慧、邊緣計算將是華為未來的三大突破點。這裡的每一項幾乎都跟車脫不開關係。
憑藉雄厚的技術和資本，華為推出『HI』智能汽車解決方案，它包括一個全新的計算與通信架構、五大智能車載系統：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及雷射雷達、AR-HUD等智能化部件。
這相當於給汽車OEM廠提供了整套的智能軟體+智能硬體解決方案。
具體到細節則是（感興趣可了解，略過不影響閱讀）：
晶片方面，『HI』的車載算力配合軟體，可以打造出三大計算平臺：智能駕駛計算平臺（AOS系統）、智能座艙計算平臺（HOS系統）以及智能車控計算平臺（VOA系統）。
三電方面，『HI』將基於PDDP（電動數位化開發平臺多屋裡場耦合AI仿真尋優算法）打造智能油冷散熱技術，使得高速行駛時散熱效果顯著提升，由此提供更強的動力輸出，讓電動車進入零百3秒的級別。
電驅方面，將會採取兩套系統聯動控制，實現冗餘配置，確保不會丟失動力以保障駕駛安全。此外『HI』將通過AI和大數據分析，對電池異常進行提前預警，與此同時，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案。
座艙方面，華為設想AR-HUD可以將普通的擋風玻璃，變成一整塊高清大屏幕，除了行車信息之外，還可以結合7.1環繞聲音響系統，用戶可以看電影、打遊戲、開視頻會議，並且配合視覺識別、語音能力，通過語音、手勢、表情進行交互。
自動駕駛方面，華為稱『HI』將要打造中國道路環境下最好的自動駕駛系統，將L4級別自動駕駛架構作為基礎，提供覆蓋L4至L2+級別的自動駕駛全棧解決方案，搭配各類傳感器（包括自研雷射雷達）、處理器、算法等優勢，加上華為在AI領域的積累，實現機器自我學習，不斷優化提升。
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按照華為輪值董事長徐直軍的話來說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術。
這就明擺著，華為離造車就是「一步之遙」，也難怪每次華為在汽車領域有所動作，都會被外界解讀為：華為要造車。
華為堅持不造車的原因？
為什麼華為偏不造車呢？原因有很多，這裡揪幾個最明顯的來聊一聊。
首先，華為要給合作夥伴吃一顆定心丸。現在已經有不少企業都與華為展開了合作，包括不限於北汽、廣汽、上汽、比亞迪、東風、一汽等車企，合作的聯合實驗室、技術開發等項目都已經成型，華為現階段在行業內扮演著供應商的角色，如果親自下場造車，就將從供應商轉變為車企們的直接競爭對手。
之所以投鼠忌器，就是擔心會刺激與車企們的合作關係。就像博世、大陸都擁有自主造車的實力，但出於以上因素考慮，他們都沒有邁出造車的最後一步。
其次是目前嚴峻的國際形勢，華為要給自己一個定心丸。包括美國、英國、瑞典在內的多個國家，先後對華為發起抵制，包括禁止晶片供應、禁止5G設備準入等。華為的各大業務群都受到了不同程度的打壓，甚至於壯士斷腕，賣掉了榮耀的業務。這種情況下，「穩一步」才是華為的首要任務。
因為美國的制裁，華為吸取了教訓，認識到晶片這項核心技術的重要性，它不僅在智能移動終端發揮著重要作用，在智能化越來越明顯的新能源車上，今後也將成為關鍵戰場。把造車的錢用在造芯的刀刃上，不失為聰明之舉。
最後，跨界造車這趟渾水確實不好趟。相比倒在量產前夜的新勢力們，跨界公司多為行業巨頭，在資金上擁有不可比擬的優勢，但是一旦真正投入進去，才會發現「造車即燒錢」的奧義——
蔚來的李斌說「沒個200億就不要造車」,戴森的爵爺則告訴大家「即使花了200億，也可能會失敗」。
整車生產的產業鏈龐大而複雜，從產品設計到零部件採購，從工廠總裝再到建立經銷商體系，每一環都需要資金投入、技術保障、質量管理、規模效應，這都不是一朝一夕就能建立起來的，說白了，造車就是一個規模產業，沒有誰有十足的把握，更別說跨界了。
再說，真的入了造車的行，那麼華為就要直接面對競爭對手，不僅包括豐田、大眾、BBA、比亞迪等傳統車企，還包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力，競爭的激烈程度可想而知。而汽車的消費市場與智能終端的消費市場又不可同一而語。
簡單總結一下：直接造車風險太大，想一步登天最後可能得不償失，不如先從Tier 1做起，穩紮穩打，不香嗎？
華為顯然認為Tier 1很香。
不造車並非意味著沒有野心
華為多次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
2019年，博世與華為的年銷售收入分別為6197億元、8588億元，其中博世的汽車事業部，銷售額達到3734億元，這是一個足以媲美華為消費者BG的大蛋糕。
華為就是看中了這塊蛋糕，前期和汽車OEM廠商深度合作，進行初步的功能落地和成長發展；然後逐漸建立起屬於自己的核心壁壘，在供應鏈中取得話語權；最後逐漸轉變身份，成為新能源車界的Tier 1供應商。這如意算盤可是打得啪啪響。
與老牌Tier 1博世對比，華為在許多方面都有得天獨厚的優勢，如車載網聯、人機互動、移動用戶群等，在中國早已司空見慣的人臉識別、電子支付、無人零售場景，德企出身的博世還無法切身體會這樣的交互形態。
三電技術固然很重要，但是已經沒有多少競爭空間了。
華為想要的，或許是特斯拉都還沒有完全實現的東西——AIoT（人工智慧物聯網）。AIoT即AI（人工智慧）+IoT（物聯網）。
從博世披露的『電子電氣化架構進化趨勢』可以看出，車載智能硬體的發展趨勢是由「分布走向集中」，即把原本依附於機械結構的電子控制單元（ECU）逐漸整合起來，用同一套軟體邏輯對其進行系統化改造，便於對整車進行控制和改造升級，就類似於在X86架構上跑Windows。
華為利用自身的5G通信、雲計算、人工智慧等優勢，為汽車賦能的同時，也是在重新組建一輛車的智能架構。
據華為『BU』總裁王軍披露，截至今年9月份，該部門員工人數已經突破了4000人。至此，除了整車製造和電池、電控等少數不涉及的領域，華為無論是智能硬體還是軟體平臺，幾乎做到了對新能源汽車產業鏈的全覆蓋。
智能汽車的市場比手機市場的潛力更大，華為在這個領域存在深厚的技術儲備，就算不造車，也不會放過這個難得的機會。
華為造車，何必造車呢？
或許常被誤會，卻從不辯解的蘋果
與華為一樣，在「造車緋聞」這件事上，蘋果也從未間斷過。不同的是，蘋果並沒有否認這項計劃的存在。
本月初，臺媒《電子時報》曝光，蘋果正在與臺積電商談合作，雙方將聯手研發一種用於「蘋果汽車」的自動駕駛晶片，並與全球汽車電子供應商展開初步合作洽談，進一步了解現階段的技術規格、報價及未來技術成長動能。
據悉，臺積電已為蘋果汽車展開部署，在南科設有專屬的研發廠區，與意法半導體（ST）合作加速氮化鎵（GaN）製程技術的開發，並將分離式與整合式氮化鎵元件導入市場。
新技術在相同製程上具備更優異的效益，能夠協助意法半導體提供中功率與高功率應用所需的解決方案，包括應用於油電混合車的轉換器與充電器。
本周，臺媒《經濟日報》再報導，一位不願公開身份的臺灣供應鏈高管透露，傳言已久的蘋果汽車將至少會提前2年發布，最早有望於2021年第三季度與大家見面，並表示蘋果一直都在美國加州對數十輛原型車進行秘密的道路測試。
蘋果汽車假想圖
據悉，蘋果目前正在了解汽車產品的技術規格、成本、產品前景等多項指標，這類似於行業內的詢價（RFQ）流程，同時也有不少供應商開始向蘋果送樣。在確定供應商之後，蘋果的造車計劃就可以立即上馬。
今年以來，鴻海集團與臺灣整車廠裕隆集團、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達成協議，組成合資公司，將在電動汽車、車聯網領域展開合作。有分析指出，鴻海集團進入汽車行業，或許也是想拿下蘋果這個大客戶。
沉寂許久後，一個接一個爆料，再次把蘋果汽車炸出了水面。
蘋果為了造車都做過什麼？
蘋果的造車傳聞可不是一時興起。
早在2013年，蘋果就宣布進軍汽車領域，並發布『iOS in the Car』計劃，做好了上車的準備，其首批合作夥伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟體搭載在其他公司的硬體產品。
也是在那個時間點，一則「蘋果將收購特斯拉」的傳聞甚囂塵上。
或許是命運的安排，蘋果並沒有選擇收購一家新造車公司，而是在第二年秘密籌劃出一個『泰坦計劃』的項目。資料顯示，蘋果最初的目標就是像推出Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆行業的產品：無人駕駛智能汽車。
為此，蘋果公司開始到處招兵買馬，在成立後的一年之內，這一團隊招攬了數千名工程師，包括不限於特斯拉前副總裁Chris Porritt和特斯拉的諸多技術人員，以及英偉達、Waymo等公司的自動駕駛相關人才，還挖走三星公司至少三名電池領域的專家。
與此同時，在2015年12月10日，蘋果公司分別註冊了『apple.car』、『apple.cars』以及『apple.auto』三個域名。
2016年，蘋果公司的『泰坦計劃』經歷了一次重大轉變。據《華爾街日報》報導，蘋果在當年7月返聘本已退休的蘋果前硬體高級副總裁Bob Mansfield，並由他來接管『泰坦計劃』。
Bob Mansfield在任職蘋果硬體高級副總裁期間，曾帶領團隊設計了MacBook Air和MacBook Pro等重量級產品。在返聘蘋果之後，『泰坦計劃』也從汽車硬體開發轉變為自動駕駛系統的開發。
在2017年蘋果公司第三財季的財報電話會上，時任蘋果CEO庫克透露了『泰坦計劃』的目標，首度公開證實該計劃的存在。庫克認為自動駕駛才是所有AI項目之母，蘋果以核心技術聚焦自動駕駛系統，未來的應用不光是汽車。
這一年，蘋果公司獲準在加利福尼亞州的公共道路上測試自動駕駛汽車。2018年，蘋果對自動駕駛的測試不斷升級、規模也在不斷擴大。特斯拉核心工程師Doug Field（負責Model 3的車輛工程與製造）也在這一年被返聘回蘋果。
雖然蘋果沒有公開承認正在測試自動駕駛，但在加利福尼亞州的自動駕駛許可證中，蘋果的數量已經排名第三，當年共有70輛車允許上路進行自動駕駛測試，僅次於通用集團旗下Cruise公司175輛和Alphabet旗下Waymo公司88輛自動駕駛測試車輛。
進入2019年，有關蘋果汽車和蘋果自動駕駛的信息在逐漸減少，甚至還曝出自動駕駛部門裁員200人的消息，唯一的大消息就是蘋果收購了Drive.Ai自動駕駛公司。這一年的蘋果，無論在自動駕駛還是造車領域，似乎都在玩消失。
然而我們發現，2016年至今，蘋果已經為它的『泰坦計劃』申請了100多項汽車專利，涉及自動駕駛，智能座艙，智能車身以及軟體、安全等方面。並且，截至2019年末，蘋果已經從特斯拉公司挖走了超過300人（所以馬斯克戲稱，蘋果是特斯拉的「墳墓」）。
表格來源：車東西
針對蘋果造車，研究機構摩根史坦利發布了一份投資者報告，資深分析師Katy Huberty在報告中預測了蘋果汽車項目未來發展的路線：2020年蘋果將在汽車項目上投入190億美元（1330億元人民幣）的研發經費。
這是一個什麼概念？作個比較，每年全球汽車行業的研發經費在800～1000億美元之間（大約5600億～7000億元人民幣），蘋果今年的研發經費就相當於整個汽車行業的20%～25%。
蘋果現任CEO蒂姆·庫克曾表示，智能化的電動車同手機一樣是電子產品，只不過體積更大——而能將不同電子產品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產品需要的軟硬體，蘋果也都有。
蘋果董事會成員米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾坦言：如果賈伯斯活著，他可能會開發一款汽車——iCar。
現在，說蘋果不造車都沒人相信了吧？剩下的問題只是，蘋果汽車是Apple Car還是iCar，以及第一款車什麼時候與大家見面。
一直蠢蠢欲動，卻沒什麼人關心的百度
這篇文章剛落筆時，業界又曝出來一則勁爆消息，百度或有可能入局造車。
12月15日，據路透社報導，百度正在考慮自行製造電動車，或與汽車製造商組建一家合資企業，百度將持多數股權。12月18日，國內報導又稱，百度或將與威馬聯手造車，目前雙方正對可能的合作模式進行商議。對此，百度官方及威馬官方均回應稱：「不予置評」。不過有趣的是，威馬汽車董事長兼CEO沈暉卻點讚了相關博文。
事實上，威馬和百度在此前早已「聯姻」，或者說百度早已重倉威馬汽車。今年9月，威馬汽車完成D輪融資，由上汽領投，百度等跟投，融資完成後，百度依然是威馬的最大機構股東，因為百度還領投了威馬的多輪融資。
都是半個自家人了，一起造車不過分嘛。
於是12月8日，在『百度2020 Apollo生態大會』上，威馬聯手百度Apollo平臺開發打造的第三款全新智能純電動SUV首次亮相，計劃於2021年發售。
在汽車行業轉型的當下，造車企業需要科技公司助攻，如果百度與車企合資造車，百度負責輸出軟體系統能力，車企負責設計、製造、供應鏈和銷售網絡。這種合縱連橫的借力方式可以互相補齊短板。
百度造車的醉翁之意
過去幾年，百度和華為一樣，一直扮演著「幫助車企造好車」的形象，其行業內的朋友圈也隨之不斷擴大。不論是一汽、吉利、廣汽還是大眾、豐田和福特，都已與百度在自動駕駛項目上達成了合作。
然而正是因為手握「自動駕駛」這項核心技術，百度要比華為更敢下場拼刺刀。
據百度官方數據顯示，目前Apollo測試車隊規模已達500輛級別，獲得專利數1800件，測試裡程總計超過600萬公裡，獲得測試牌照總計超過170張，其中載人測試牌超過120張。截止12月，百度Apollo已經在北京、長沙兩地無人駕駛測試裡程已超過5.2萬公裡，接待乘客超過21萬名。
今年Navigant Research最新發布的自動駕駛行業排行也顯示，百度已經成功躋身第一梯隊：
在百度世界2020大會上，李彥宏曾經預測，五年之內，無人駕駛技術會進入規模化商用階段，交通擁堵將大大緩解，中國的一線城市將不再需要限購、限行，交通事故發生率也會大大降低，「從技術的角度來看，完全可以做到。」
說到底，百度造車的目的，可能就是專注於無人駕駛的商業化（我瞎猜的）。那如何更快地推動無人駕駛商業落地呢？連車一起造了唄。
因為前幾年的品牌形象受大創，再加上網際網路業務疲軟，如今已經成為「第二集團軍」的百度，急需一個新的發力點，才能扭轉自己愈發不利的尷尬局面。
宇宙交易所第一定律：真香定律
回想華為當年，憑藉通信終端，從1994年開始快速崛起，1997年信息化產業部邀請華為做手機，卻被任正非婉拒。一年後，華為的數字電話與C&C08交換機受到同行們的衝擊，華為高管再次勸說任正非做手機，而他也動了心。但是去諾基亞公司考察時，發現對方手機研發人員多達5000名，任正非頓時氣短，就再次擱下做手機的念頭。
2002年，時任華為運營商解決方案部副部長的張利華收到華為副總徐直軍的命令：準備手機立項匯報材料，並受邀參加高管討論會。會上，任正非怒而拍桌：華為不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道。誰再胡說，誰下崗！然而，就是這一年，華為錯過了CDMA和小靈通。
直到後來，華為的銷售業績首次出現負增長，任正非才意識到問題的嚴重性，馬上將張利華召回來開會，直接讓財務撥款10億來做手機。
之後的華為手機表現得怎麼樣，我們都看見了。
知道了這段往事，再看華為「不造車」決議中最後那句「有效期為3年」，更是令人回味無窮了。
用一句話總結，全宇宙都逃不過「真香定律」。
新能源車所帶來的市場變革，也加快了產品更迭的節奏，這讓年邁的傳統車企感到年輕人都不講武德，原本成熟的生產模式已經固化多年，供應商把控著的大部分環節，拖著這樣的身體，想在短時間內趕上一日千裡的特斯拉，閃電五連鞭都沒有用。
即便是目前Tier 1級別的舊元老，例如博世、法裡奧等公司，也不得不成立單獨的軟體研發團隊，用於「進軍」新的電子電器架構下的智能化方案。
這個時代，為了讓汽車行業擁抱變化，給科技巨頭們紛紛派發入場券。人工智慧和物聯網等前沿科技的潛力得到釋放，智能網聯成為了全球科技產業又一重要機遇，而智能汽車和自動駕駛就是該領域最重要的場景之一。
華為不造車，要做新能源車的Tier 1供應商；蘋果想從自動駕駛突破，掏出一臺打破常理的車；百度想通過合作入局造車，儘快將自動駕駛大規模商業化。
一切都是真香。
跨界造車第一定律：不要清晰，要模糊
如今資本運作的邏輯，尤其偏愛擁有巨大潛能的科技領域，如人工智慧、5G、自動駕駛等，這些領域的技術一旦落地變現，資本回報率將高到驚人，特斯拉就是一個典型的例子，同時期蔚來、小鵬、理想不斷刷新的市值也是有力佐證。
科技發展到現在，各行業之間的界限越來越模糊，互聯公司可以投身製造業，車企可以成為服務商，生態成為炙手可熱的概念。華為要做華為生態、蘋果要做蘋果生態、百度也要做百度生態，渦旋之中，原本分得門清兒的各家門派，最終都可能成為對手。
或許，今後你我再去消費時，就不是為了某個產品買單了，而是選擇接納一個生態，讓它接管我們的生活，或者，直接接管我們。
最後的最後，當網傳小米也要造車時，小米總辦副主任徐潔雲直接在微博回應：「掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。」
那麼，我們也掌握一個原則：但凡以後想「百尺竿頭，更進一步」的科技巨頭，都繞不開車。