520人全部罹難!全球最大的單機空難,日本大型客機撞山事件揭秘

1985年8月12日，日本盂蘭盆節（相當於中國的清明節）前夕，熙熙攘攘的返鄉人群擠滿了東京羽田機場。

對於日本人來說，在大城市工作的居民返回家鄉，團聚祭祖。東京大阪等都市圈會變得相對冷清、但小城市間卻會熱鬧非凡。

但本應是舉家團圓的歡慶氣氛，卻因為一場突如其來的空難被打斷。

8月12日晚上7時許．日本航空公司的JAL123航班一架編號為JAL－8119的波音747飛機，在從東京飛往大阪途中以45度的傾斜角度撞在群馬縣境內上野村附近的山崗上，機上509名乘客和15名機組人員僅4人獲救外。其餘52O人全部罹難。

上圖：JAL123航班事故救援現場

而且經過調查後，人們才驚奇的發現，這場事故本可以避免，而且即便發生，傷亡也不應該如此慘重。

01慘案經過

下午18時12分，JAL123航班從羽田機場起飛，目的地是400公裡外的大阪伊丹國際機場，全程僅需54分鐘。由於第二天就是盂盆蘭節假期，飛機上幾乎滿員。

除了509名乘客外（除21名外國人外都是日本人）還有15名機組成員：

機長：高濱雅己（49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423小時41分鐘）

副機長：佐佐木祐（39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963小時34分鐘）

飛行工程師：福田博（46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時03分鐘）

乘務長：波多野純（39歲，總飛行時間10,225小時）

女乘務員11人。

起飛約10分鐘後，駕駛艙儀表顯示飛機一切正常，駕駛員操作飛機在東京灣上空略微轉向，就準備飛往最終目的地大阪。

但突然，飛機尾部轟的一聲巨響，巨大的氣流瞬間在機艙內肆虐起來，尖叫聲、哀嚎聲傳遍了整個機艙。不知道什麼原因，飛機尾部似乎裂開了一個大口子，並發生了爆炸性失壓。

上圖：事故飛機JA8119

此時，發現儀表失常的機組人員還不知道發生了什麼，駕駛員迅速斷開自動駕駛，並試圖操縱飛機，使其穩定下來。但是機組人員卻發現，他們的操縱似乎毫無作用。機械師也向機長報告飛機液壓系統出現故障，壓力正在下降。

機長要求副駕駛發出7700緊急代碼，並做出了返航羽田機場的決定。在收到機組的請求後，東京的管制員建議機組降落至名古屋，因為那邊離飛機當時所處位置距離更近。但機長在考慮到東京機場跑道長度更長，迫降救援更為方便等原因拒絕了這一提議，依舊堅持要飛往東京。

飛機上的情況越來越糟糕，在「爆炸」發生後三分鐘，液壓系統全部失效，飛行員失去了對飛機的掌控。當時，747客機的各類舵面、起落架、減速板都需要藉助液壓系統操縱。而失去了液壓的JAL123航班猶如空中浮萍，在7300英尺左右的高空橫衝直撞。

但機組並沒有放棄，他們開始使用控制發動機推力的方法控制飛機前行，通過加力減力操縱飛機上升轉彎。

經過30多分鐘的奮戰後，奇蹟並沒有發生，在滿機乘客的尖叫中，JAL123航班最終完全失控，墜毀在深山裡。而根據機上黑匣子的錄音，在墜毀前最後一刻，機上乘務也還在努力幫助乘客。

02救援過程

在事故發生後的救援過程中，日本自衛隊的所作所為震驚了日本社會。

日本各個救援隊彼此間相持不下造成混亂和延誤大大耽誤了救援時機。憤怒的日本民眾將這種救援行為比作「謀殺」。

根據倖存者證詞，飛機墜毀後，現場還有許多倖存者。但執行觀察任務的日本自衛隊直升機機組在事故地點上空觀察後卻匆忙得出了不可能有倖存者的結論，且由於天氣原因和飛機墜毀後燃起的大火拒絕降落觀察。

而地面救援隊也因為相信無倖存者這一結論，在到達距離墜毀地點附近68公裡處的一處村莊後休息了一晚，第二天才上山救援，而此時已經距離飛機墜毀已經過去了14小時。墜毀地點海拔約為1500米，夜間極為寒冷......

第二天上午，也就在事故發生15個小時之後，第一批救援人員才乘坐幾架直升機飛抵現場。由於無處可降，救援人員順著直升機放下來的軟梯來到地面。　

使救援人員感到無比驚訝的是，在飛機的殘骸邊上竟然發現4位活著的女性：兩名女孩和一名女孩的母親，還有一名是空姐。　　

她們立即被送往醫院搶救，救護工作持續了3天，參加救護的人員達6000人。假如現場救護工作及時的話，獲救的人員肯定不會只有4人。

據那名獲救的女孩說，飛機撞山後，她昏迷了，醒來時還聽到不少哭聲。她自己也同父親和妹妹說過幾句話，但父親和妹妹沒有等到救護人員的到來就死去了。

這4名女性從死屍堆中，在極其恐怖的環境中熱過了一個長長的夜晚。總算活過來了，這麼是一樁人間奇蹟！　　

救護工作的頭一天，雨下個不停。這一天只找到了121具屍體，其餘屍體是後來兩天從飛機的殘骸底下挖出來的。屍體和殘缺不全的肢體，一批批被送到附近的藤岡醫院。當時慘不忍睹的場面，是難以用筆墨描寫的。

倖存者之一的日航空姐曹合由美（當天並未未當班，只是作為乘客搭乘JAL123航班）在後來接受採訪時表示：「在飛機墜毀後，我聽到四面八方傳來許多哀嚎和喘息聲，一個男孩大喊：『媽媽』，我清楚的聽見一個年輕的女性說：『快點過來』，突然又有一個男孩的聲音，他說：『好，我會撐下去』」。

「我躺在地上，聽見了直升機的聲音，我看不見光線，但我能感覺到直升機就在附近，我心想我們就要得救了，我努力的揮動著我的雙手，但直升機卻漸行漸遠，我死命揮手，並大聲喊道『別走，救命啊』，但最終一切卻趨於安靜，而我也再聽不見那個年輕女人和男孩的聲音」。

這或許才是真正的絕望，先給予希望，卻又將其狠狠擊碎。在山林間散落的殘骸間，倖存者孤獨的躺著，他們在撞擊中倖存，卻在等待救援的過程中因為低溫和得不到及時救助而死去。

上圖：日本媒體對JAL123墜機事件的報導

在救援過程中，還有一個引人注意的小插曲，本來駐日美軍也曾派直升機參與救援，但最終卻被要求返航。時至今日，也無人知曉究竟是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

在官方公布的調查報告裡，則認定除了4名倖存者，其他人於事故時都當場死亡。

倖存4人都位於飛機的後7排，在那裡受到的衝擊則會小很多。

上圖：倖存者都位於後7排

03事故原因

本次事故註冊編號為JA8119的波音747-100SR客機於1974年2月交付日本航空。在事故發生前，就已經發生過兩次人為事故：

1978年6月2日，該機在執行東京至大阪航班，著陸時因角度過大造成機尾觸地受損。

1982年8月19日，該機在札幌千歲機場降落時，飛機滑出跑道導致4號引擎觸地後重飛。

上圖：機尾觸地示意動圖

在第一次事故發生後，日航將JA8119交由波音公司修復。按照要求，在修復機尾部壓力圓蓋時，本應使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的隔板，並使用三排鉚釘固定。但波音公司的維修人員卻使用了兩塊不連續的接合板，且一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。

壓力圓蓋即後壓力隔板，是為了阻止加壓的空氣自機艙穿越機尾而逸失。由於現代客機機艙內都是加壓飛行，壓力圓蓋需要承受極大的壓力。

上圖：壓力圓蓋修復與正確修復對比圖

在經過長期頻繁的起降後，修復後的壓力圓蓋早已經承受不住壓力變化，事故的發生已經是遲早的事。在JAL123航班起飛12分鐘後，這架747未經妥善修復的壓力圓蓋就發生破裂。

氣流衝開了壓力圓蓋的裂口，造成機尾天花板的垮塌，並最終使得這架飛機的大部分尾翼和部分液壓管道與垮塌的天花板一起被扯離機身。

其實在事故發生前，飛機問題就早有預兆。事故發生前半年，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而維修報告書中並未將廁所門的故障歸為機體變形導致。

上圖：地面人員拍攝的失事航班照片，尾翼已經脫離

04事件影響

雖然事故主要因素在于波音維修不利，但是民眾依然把怒火發洩到了日本航空身上，甚至傳出波音是為重要客戶日本航空背黑鍋的言論。

事故發生後，群馬縣警方以業務過失至死罪名將日航以及波音公司的相關人員20人移送司法機關起訴。

日航董事長引咎辭職，日航的一位資深維修經理羞愧自殺，波音公司的一名工程師也背負不起草菅人命的罵名而自殺。

日航最終賠償日元780萬給每一位罹難者家屬。而日航訂票率也大幅下滑，直到數年後才逐漸恢復。同時，日本新幹線客流在此次事故後也有所上升。

本次空難事故也令世界航空界開始研究液壓控制失靈下的應變措施。

日本航空公司從1985年9月1日起停止使用123航班的班號，並於2018年開始陸續退役剩餘6架次該型號飛機。

現在回看這場事故，是一場徹徹底底的人禍。

波音的維修失誤、日航忽視的故障細節、日本自衛隊的救援不利三方面共同造成這場世界上最大單機空的悲劇。但是死者並不能復生，航空界的經驗都是由一次次血的教訓而習得的。