最近有一部挺火的電影《SULLY》，中文譯稱《薩利機長》，已於9月9日在北美上映，連續兩周奪得票房冠軍。並將陸續登陸全球各大院線，可清單中少了中國字樣，不能不讓一個航空從業者感到遺憾。要知道這部電影基於的是一個真實的案件，發生年代也並不久遠，史稱「哈德遜河奇蹟」。。。
2009年1月15日，切斯利·薩倫伯格機長執飛全美航空1549號航班，從紐約拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特道格拉斯國際機場。這架空中巴士A320飛機起飛後兩分鐘，發動機即遭遇加拿大灰雁（Canada Goose）的撞擊，導致兩具發動機異常，飛機近乎完全失去動力。薩倫伯格機長確認無法安全降落在任何附近機場後，決定於哈德遜河河面進行迫降，最後150名乘客和5名機組人員全部生還，機長切斯利·薩倫伯格成為一代傳奇英雄，航空典範。
某影評節選：「看《Sully》的時候居然忍不住落了好幾次淚。我說「居然」是因為上次看電影落淚已經不知道是什麼時候的事情了。所以，儘管已經很久沒有為電影寫字，但這一次我還是忍不住想為《Sully》寫點什麼。」
「整部電影中我第一次落淚是在Sully機長和副機長被審查委員會近乎苛刻的質詢的之後。儘管飛機最終成功降落在哈德遜河上，但審查委員會依然傾向於懷疑飛機駕駛員們其實是做出了一個不僅錯誤而且危險的判斷，因為他們或許有足夠的可能返回拉瓜地亞機場。Sully很無奈的說，在此之前，我飛了四十多年，安全搭載了幾百萬乘客，但對我最終的評價卻要由著短短的280秒來決定（大意，我並未記下原話）。此時我一下子就控制不住了，因為我能理解他的委屈，而他也說出了我很長時間以來壓抑於心的感受—這個世界想要的不是你多麼努力，也不是你以前取得過的成功，更不會是你的善意，不，這些都不重要，如果你這一次或下一次搞砸了的話。電影之中，審查委員會的人不知道不理解也不在意Sully在做決定時所面臨的155條人命的壓力、從出事到降落不到6分鐘的時間、在森林般的曼哈頓高樓間穿行的困窘，以及從來沒有人在水上迫降成功的完全無先例可循。在他們眼裡只有反反覆覆的一個問題—為什麼計算機模擬了幾十次都能成功返航，但你要選擇降落在水上？這樣的詰問是如此容易的讓我產生代入感，是啊，為什麼別的人，別的地方可以做到，而你們就不行？」
「不過，我要說明的是，從程序本身來說，我對於審查委員會非常讚賞。在我看來，這樣一種制度關注的恰恰不是結果，而是過程本身。它的存在雖然嚴苛到有些不近人情，但是卻儘可能的杜絕了人為的僥倖，從而為將來同樣問題的再次發生設立了一個可參照的最優方案。我以為，導演伊斯特伍德所要批評和質疑的不是這個制度本身，而是在這一調查過程中的工作人員對人和人性的忽視以至不尊重，在他們眼裡駕駛員只應該是飛機龐大的機器結構的一部分，因此該調查從一開始就陷入了機器般精確但荒謬的悖論之中」
「這樣的感動也因為紐約市民在救援中的行動而被加強。那些自發第一時間趕到的哈德遜河上的渡輪，從直升機上跳入冰水中的警察，立即到位的消防員和醫務人員，不管是不是負有職責，所有的人都果斷、有力、毫無猶豫的投入營救。當新聞媒體主持人在擔心如此冰冷的水溫大概幾分鐘就會要了乘客的命，二十分鐘內所有155名機上人員都已經被救援到了安全的地方。在這樣寒冷的季節裡，這不再是冷漠的紐約。我承認，如果僅僅通過我的文字，你或許很容易把影片的這一部分想像成傳統的表現套路。但不得不說，導演伊斯特伍德在處理這一部分時卻拿捏的相當好，他讓那些參與救援的人顯得有個性、充滿自信，溫和而體貼的展現出人性的溫暖，他讓我相信，這裡的人們和萬怡的那個工作人員是一樣的，在他們的內心都充滿了如此強烈的善良。這樣的城市和國家需要英雄來回應他們驅散種種陰霾的渴望，他們也一定會在他們自己中間找到他們的英雄。」
時值「911」過去也不過七八年時間，正如影評中所說，雖然有懷疑的眼光，但主流思想站在了薩倫伯格這邊，美國人也正好需要一個如此「正能量」的事例來激發他們的信心，美國人的「英雄情結」在這一刻得到完美演繹。
影評其實寫的相當專業，我們已經能夠從影評看出本片的專業精神。我相信，導演克林特·伊斯特伍德本身也是一個具有匠人精神的電影人，紮實人做紮實事是用來形容他最合適不過了。
電影為了故事發展的需要，肯定需要設置一些跌宕起伏的情節，這樣才能讓觀眾有代入感，而真實的事件進程又如何呢？看了事故報告，就知道期間薩利機長所面臨的情況真的非常複雜，這不是事後的事故調查組或者置身事外的我們能夠完全體會得到的。
所謂「外行看熱鬧，內行看門道」，小編想以一個航空從業者的視角再描述一次真實事件的發生序列。
15:24:54，機組接受到起飛指令，開始起飛滑跑。
15:27:10（當地時間，精確到秒，下同），機長切斯利·薩倫伯格觀察到鳥群。1秒鐘後，機載語音記錄器記錄到撞擊聲和飛機抖振的聲音。飛行記錄儀顯示此時飛機高度在2818英尺，距離起飛跑道近端7.2公裡（4.5miles）。
15:27:13，發動機開始出現異常，兩臺發動機轉速降低（失去大部分推力但沒有完全失效）。
15:27:14，實際上已經具備機長資質的副駕駛傑夫裡.斯基爾斯，也做出了第一反應，觀察到異常。機長在發動機失效後10秒內，連續做出3個動作，發動機點火連續、起動APU、並宣布「我操縱飛機」。這一動作雖然沒有列在標準操作程序中，卻在事後被證明對於飛機的操控性起到了關鍵作用（飛機最後都沒有進入備用操縱法則）。
15:27:28，薩倫伯格指示斯基爾斯拿出「快速檢查單，雙發失效程序」，同時向空管宣布了緊急狀況。而副駕駛在22秒後（15:27:50）即開始執行了雙發失效檢查單。筆者有一次在授課中曾經做了一次實驗，讓跟斯基爾斯差不多經歷的同事在快速檢查單上定位此程序，大概用時1分鐘左右，應該說這代表了受訓後的正常表現。但傑夫裡.斯基爾斯更為優異的表現讓薩倫伯格在此時「不是一個人在戰鬥」，良好的CRM也需要此類個人能力來支撐。。。
從15:28:05開始，拉瓜迪亞的離場管制向薩倫伯格機長提供了一些建議，是否可以降落在13號跑道（與起飛跑道交叉），04號跑道（起飛跑道），或者新澤西的泰特伯勒機場，但逐一被薩倫伯格否決，飛機於15:30:43迫降在哈德遜河上。
15:30:58，翼上緊急出口打開，旅客開始撤離。
15:34:40，第一條擺渡船（託馬斯.傑斐遜號）趕到現場開始救援——真正的救援系統指派船到現場大概在15:39-15:48分之間。15:54:43，旅客全部登上救援船隻，離開事故現場。
體現飛行員專業能力的重要指標就是決策能力，而本次事件中，最開始廣受質疑的也是薩倫伯格機長的決策，為什麼一開始不立即返航拉瓜迪亞機場？
「哈德遜河奇蹟」發生後，薩倫伯格機長從救援船隻離開上岸後，即在各方面受到工會組織的關照和保護，在事後調查中接受指導和心理援助，應該說減少一部分由於事故後的心理壓力（承擔責任或是事故本身的心理餘波等等焦慮），這是國內航空從業者所眼羨的權利，而此次薩倫伯格機長的決策仍然有待檢驗。
體現調查組專業能力的時候也來了，是糾結於機組的個人錯誤還是將其歸於人為因素（人類共性）？航空百年老店——美國的調查機構NTSB（國家運輸安全委員會），在針對每一次事故的事後調查時，一般都是向前看，為了改善整體安全而努力，而不是只是找到某某責任人作為結束。
在事故報告中，通常會有一個測試與研究（Tests and Reseach）章節，為分析驗證飛機、人員、程序等內容，是否正確合理或達到安全需要的平均水平而設置。
為了驗證決策的合理性與及人為因素相關內容，測試於2009年4月14-16日，在法國土魯斯空客飛行訓練中心的模擬機上進行。
模擬方案分為3組進行：①正常落地，從1000或1500英尺向拉瓜迪亞機場04跑道進近並著陸；②模擬鳥擊後在拉瓜迪亞或泰特伯勒機場著陸；③模擬從1500英尺速度200節左右向哈德遜河進行水上迫降。
第一組實驗結果，當然沒有問題，所有飛行員都能正常完成。
第二組，進行了20次驗證，從鳥擊發生那一刻，飛行員立即開始向著陸跑道轉彎嘗試降落。其中5次數據由於模擬機故障等原因沒有被採用，剩下的15次有效數據中，6次向拉瓜迪亞機場22號跑道嘗試進近著陸；7次嘗試向13號跑道進近著陸；2次嘗試降落在泰特伯勒機場的19號跑道。成功了多少呢？8次（53%），分別為22號跑道2次，13號跑道5次，剩餘的一次使用的泰特伯勒機場。成功率應該說相當高了。。。基於水上迫降的難度，薩倫伯格機長應該選擇最優的13號跑道啊？
可是等等，這些驗證是在飛行員充分知曉當時飛行狀態，立即展開著陸動作的情況下進行的。飛行員也是正常人，無法達到計算機的運算水平，能夠這樣做的人那就應該稱為「神」。忽略正常的決策過程，或者在辦公室裡來花幾天的時間確定最優決策並質疑機組這不是一個專業調查團隊應該幹的。
基於正常人的思考能力（認知狀況和做出決策），驗證飛行模擬了一個35秒的動作延時方案，結果可想而知，迫降失敗。另外要提及的是一旦向拉瓜迪亞機場迫降失敗，後果是難以想像的，因為飛機不管怎麼運動，都必須經過一片居民區（法拉盛灣區）才能抵達著陸場地。
因此，薩倫伯格機組的決策沒有問題，在當時特定的環境下，所能做出的較為合理的決策就是向哈德遜河迫降。
如此真實的史實，導演強大的述事能力，電影能不精彩嗎？關鍵是。。。
中國什麼時候上映？？？
中國什麼時候上映？？？
中國什麼時候上映？？？
強烈建議中國院線引進此片，或者，民航局引進此片作為內部教育片亦可啊，讓我們也感受一下航空史上「正能量」吧。
福
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利
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來
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了
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看不到電影就先看看空難調查吧，也算預演下電影情節，非專業人士更有必要，惡補下航空知識先。。。