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出品：電動星球 News
作者：毓肥
今早一覺睡到 9 點半，趁著蟹老闆在出差來不及查崗，我打了輛滴滴去辦公室。
路上和司機小哥閒聊，我問他知不知道滴滴端午節的時候搞了場自動駕駛直播，他說不知道；我問他聽沒聽過自動駕駛，他說不了解；我問他擔不擔心以後自動駕駛取代司機，他說不害怕。
「TMD，路上那麼多不會開車的 SB，機器人怎麼搞得定哦」，這是小哥的原話。
然而滴滴並不這樣認為。
剛剛過去的端午假期裡，滴滴出行聯合央視新聞，在 27 號舉辦了一次無人駕駛網約車直播。沒有司機掌控（但配備了安全員）的沃爾沃 XC60 載著主持人朱廣權，在仲夏時分的上海嘉定，向全國觀眾展示了無人駕駛技術如今發展到了哪一步。
距離 2018 年 3 月 22 日，百度獲得中國自動駕駛首張路測牌照 27 個月後，自動駕駛以央視直播背書的方式獲得了史無前例的傳播和關注。
雖然評論區更多還是為朱廣權老師的段子打 call，卻依然有不少網友表達了自己對自動駕駛技術的疑慮，比如出了事怎麼應對、駕校表示抗議，等等。
另外，根據上海市經信委、嘉定區新聞辦的消息，滴滴出行的無人駕駛網約車從 6 月 27 日開始，已經正式在嘉定區安亭鎮全長 53.6 公裡，覆蓋面積 65 平方公裡的路段範圍內正式亮相。
從 27 號開始，用戶即可通過滴滴出行 APP 報名，審核通過後就可以在以上路段免費呼叫自動駕駛車輛試乘。
央視採訪、開放註冊這一系列操作，是否意味著不久的將來，我們打到的滴滴都會是靜悄悄的無人汽車？除了少一個司機（現階段依然有安全員），「無人駕駛網約車」和我們現在打到的網約車相比有哪些不同？
站在消費者的立場，更溯源的問題是，我們能否享受到自動駕駛的紅利？
答案是肯定的，只是解釋起來篇幅比較長。
有關無人駕駛的前世今生
先解釋一下基本概念，「無人網約車」只是一種功能，基礎命題還是「無人駕駛汽車」。
早在 1984 年，卡耐基梅隆大學計算機學院就已經開始研發無人駕駛汽車，實驗室代號為「NavLab」。1995 年，代號為 NavLab 5 的改造版龐蒂亞克 Trans Sport 火車成功在人類操作油門剎車，但不掌控方向盤的情景下，行駛了 2850 英裡（4587 公裡）。
回到 2020，滴滴的宣傳攻勢鋪天蓋地，但現代自動駕駛世界的創始者也不是它，也不是取得首張路測牌照的百度，而是大洋彼岸的網際網路巨頭谷歌。
和如今車企 L1-L5 各個級別自動駕駛爭個頭破血流不一樣，2009 年 1 月 17 日谷歌 X 實驗室孵化出「自動駕駛」課題的時候，目標就只有 L5 全自動一個。
不得不說宣傳的力量是巨大的，那個時候馬斯克的 Roadster 才剛剛交付，Autopilot 甚至還沒有概念，但我問過的車媒老師們卻一致認為「特斯拉是自動駕駛的鼻祖」。
2016 年 12 月，默默無聞地耕耘 7 年多的谷歌自動駕駛課題組正式獨立運營，並改名為 Waymo，和谷歌同級，均隸屬於谷歌重組之後的母公司 Alphabet。
今年 3 月份以來，Waymo 外部融資總額高達 30 億美元，而這還只是首輪獨立融資，不包括谷歌接近 10 年的輸血。
30 億美元的首輪融資已經超過了滴滴出行 A-E 輪的融資總和，但與滴滴當年燒錢補貼數千萬用戶不一樣，Waymo 如今只在美國鳳凰城開始「試點運營」，甚至遠談不上「公開」，為什麼需要這麼大一筆資金？
一擲千金的無人駕駛
因為無人駕駛汽車真的很貴。
2018 年夏天，Waymo 一共訂購了 62000 輛混合動力版克萊斯勒大捷龍和 20000 輛純電捷豹 I-Pace，用於自動駕駛研發和試運營。光是採購試驗車就花出去超過 4 億美元——而且車子買回來之後還要改裝。
我們來看一下滴滴的自動駕駛汽車，沃爾沃 XC60 司空見慣，特別的是它頭頂的「火癤子」，而 Waymo 的自動駕駛汽車也同樣頂著「火癤子」。
這個東西叫做雷射雷達，是目前除了特斯拉以外，汽車業界公認的，自動駕駛汽車不可或缺的感知零件。
目前雷射雷達市場的絕對大哥叫做 Velodyne，包括滴滴在內的絕大多數自動駕駛公司試驗車，都裝載著 Velodyne 的 HDL-64e 雷射雷達，一顆這樣的大寶貝就要賣 7.5 萬美元，算上稅之後比 XC60 還要貴。
儘管如今 Velodyne 已經推出了價格更親民的 OS 系列雷達，但滿足車規級性能的型號一顆依然需要 2.4 萬美元，一顆雷達頂兩輛車。
這麼一算，Waymo 的 8 萬多輛試驗車全部裝上雷射雷達，的確也只有谷歌這樣的公司才不怕燒錢...
於是問題又來了，花大價錢打造的雷射雷達無人汽車，效果怎麼樣？
無人駕駛網約車的殺手鐧
目前對自動駕駛鼓勵程度最高的地區，是美國加州。
每年加州機動車管理局 DMV 都會要求在當地申請了路測資格的自動駕駛公司上交一份路測報告，並整理成冊向公眾發布。
根據 2019 年的 DMV 的總結表格（發表日期 2020 年 2 月 28 日），Waymo 的無人駕駛試驗車平均每行駛 13158 公裡才需要一次人工幹預，百度的成績則更為亮眼，平均接近 1.8 萬公裡自動行駛才需要一次人工幹預。
圖片來自 thelastdriverlicenseholder.com
儘管現實路況錯綜複雜，但無人駕駛技術已然成長到了一個可以向公眾展示的階段，而不是只停留在科幻電影裡面。
但消費者不需要關心實用度，因為我們打車本來就有一個司機保駕護航，我們關心的只是無人駕駛到底能不能為個人帶來更大的利益。
而無人駕駛的真正優越性，就是「沒有司機」。
首先要說明的是，自動駕駛一旦發生故障，造成的危害極大，因為這個時候乘客的生命安全都維繫在一個已經不能正常工作的電腦上，非常危險。
可是在沒有發生故障的時候，自動駕駛可以說是最安全的駕駛方式，對乘客和其他道路參與者都是如此，因為電腦不會違法。
交通法規是深深的刻在車載電腦裡面的，無人駕駛汽車不會忘記每一條交規，正常工作的時候不會壓雙黃線變道，不會實線加塞，更不會闖紅燈，不會超速，也絕對沒有路怒症，以上都是人類絕對無法保證做到的事情。
另一件人類做不到的事情，是放棄勞動報酬。
我們每打一次網約車，平臺都會抽取一部分佣金，然後再將車費發放到司機手上。以滴滴為例，註冊司機等級不一樣，平臺抽成的比例也不一樣。
但無人駕駛絕對不會給後臺發消息催著發工資，恰恰相反，一套自動駕駛軟體可以推廣到無數輛自動駕駛汽車上，這意味著司機的僱傭成本可以降到極低。
成本更低，就意味著價格更低。
美國頂級 IT 投資諮詢公司 ARK Invest 的分析師 2018 年認為，如果進展順利，Waymo 無人網約車的價格可以降低到 35 美分/英裡（約合 1.5 元/公裡）。與之相比，美國傳統計程車的價格為 2.5 美元/英裡（約合11元/公裡），而現在 Waymo 的試點價格為 1.7 美元/公裡。
無獨有偶，另一家自動駕駛領域的大玩家，通用汽車旗下的Cruise也曾表示，預計到 2025 年，無人駕駛網約車的價格就能降到1美元以下，僅為美國傳統計程車的 40%。
解放人類，同時又更好地服務人類，這就是技術的魅力。
道阻且長，行則將至
我們到底什麼時候才能享用完全體的無人駕駛？
滴滴的創始人兼 CEO 程維的原話是「道阻且長，至少還需要做十年持續投入的計劃」。即使是走在最前面的 Waymo，如今也只是試點運營，定點正式商用的最早期限定在了 2022 年。
與等待共生的是爭論。
在公路上奔馳了一百多年的駕駛者們，斷然無法快速接受角色的更替，把方向盤交給一堆電晶體和感應器。見識過城市道路的複雜擁擠、鄉村小道的模糊多變之後，即使是最堅定的技術擁護者，恐怕也需要時間磨平對無人駕駛的疑慮。
回到滴滴自動駕駛直播本身，也依然有觀點認為這只是燒錢過度的滴滴，尋求 IPO 進一步融資的輿論造勢，認為如果只是展示自己都覺得十年內無法商用的無人駕駛，滴滴完全不需要驚動央視。
事實上滴滴在全球自動駕駛圈子裡，目前依然算不上頭號玩家，儘管聲稱擁有全球最多的行駛數據，但在提交給 DMV 的報告裡面，滴滴的無人駕駛路測車每行駛 2346 公裡就需要人工幹預一次，幹預率是 Waymo 的 9 倍，Pony.AI 的 4 倍，表現挺一般的。
也許消費者真的要到下一個十年才能享受無人駕駛的便利與實惠，但已經堅持了數十年的一代代研究者們不可能放棄。
自動駕駛註定是人類交通歷史上的電燈，是計算機，是解放生產力的下一個階段。或者技術終將為資本所用，但本質上依然服務於每一個人類。
最後，如果過幾年你打到的都是沒有司機的滴滴，你會不會害怕？
（完）
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