「商用車正在從增量發展轉入存量博弈階段，面對科技進步和法規升級的發展趨勢，環保、安全、智能、合規將成為商用車行業的主旋律，交通物流業社會化、網絡化、智能化和綠色化的趨勢越來越明顯。」中國汽車工業協會副秘書長師建華在中國商用車創新大會上如是說。
確實，過去的2019年對整個汽車產業都不太友好，整個行業如履薄冰，稍不留神就有可能成為「棄子」。而對於商用車市場來說，銷量停滯帶來的影響和意義，也可能遠不止表面上看起來這麼簡單。
雖然之前已經寫過2020年的趨勢展望了，但俗話說得好，溫故而知新可以為師矣，今天家哥再為大家總結一下，過去一年中都有哪些行業關鍵詞，或許會讓一些小聰明得到新的啟發也說不定呢。
關鍵詞一：標載
扯下行業遮羞布，標載化勢在必行
讓我們把時間撥回到去年中旬，5月21日，央視焦點訪談播出了一期名為「空車超載，輕卡不輕」的節目，詳細揭露了「重載輕卡」這一社會亂象及其背後的灰色利益鏈。
央視的這一做法，不僅扯下了輕卡行業多年來的遮羞布，同時還引發了國內輕卡行業的一系列連鎖反應，基本可以說是引爆了行業內的一顆重磅炸彈。這一事件，號稱是當年「9·21治超」後的又一次治超嚴打，節目播出的第二天，工信部就約談了涉事車企，同時還暫停了相關產品上傳合格證，商用車市場內一時間談「輕」色變。
據家哥了解，輕卡這一產品類目自誕生之初，其設計初衷就是「輕型載貨汽車」，造出來就是為了拉百貨的。
但這樣的好心似乎並沒有讓大家滿足，狂熱的市場需求刺激廠家生產出諸如「十噸王」「千鈞王」等魔改產品，而司機投機、監管不力等原因，又導致這些重載輕卡能夠「完美」的駛上道路。
當然，各廠商的求生欲還是比較強的。在「輕卡不輕」現象曝光之後，紛紛想出了補救方法（免費幫助卡友增加B照、給予補貼並快速上黃牌），而作為「共和國長子」的一汽，率先站了出來——發布標載輕卡虎VR，為整個輕卡行業回歸初心，起了個帶頭作用。
放眼現在，雖然輕卡超載現象正在逐步減少，但進入2020年後，4米2輕卡反而進入了一個無比尷尬的境地。
「大噸小標」事件，使得重載輕卡不再有生存空間，而隨著高速入口貨車超載稱重檢測，超載貨車不得上高速，以及貨車按軸收費等政策的落實，如果不將自身「大噸小標」問題徹底解決、實現標載的話，本地倒短或許是它最後能夠堅守的陣地了。
除了迫使輕卡往標載化發展外，「大噸小標」事件也使得原本被重載輕卡佔據的中卡市場得以釋放，中卡的市場需求又重新回到了正軌。
如果上面說的標載化僅僅是對輕卡行業產生了重大影響的話，那下面說的就是整個汽車產業的事兒了。
關鍵詞二：國六
保衛藍天，「國六」標準趕超國際水平
2019年7月1日，由環境保護部、國家質檢總局發布的《重型柴油車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》開始分批次實施，商用車市場也由此拉開了新一輪的明爭暗鬥。
根據政策要求，此次升級國六標準主要分為三個階段：燃氣車從2019年7月1日起，全面實施國六排放標準；公交、環衛、郵政等類城市柴油車輛從2020年7月1日起全國實施國六標準；而2021年7月1日起，全國所有柴油車輛都將實施國六標準。
其實早在2018年，國務院常務會議部署實施藍天保衛戰三年行動計劃的時候就已經給我們打過預防針了，但不幸的是，許多有廠商和用戶當時並沒有意識到升級國六會帶來這麼多的問題。
這也難怪，畢竟我國的實行排放標準的歷史也只有20年左右，許多人更是有一種近幾年才出臺有關排放標準政策的錯覺。
但令人意外的是，我國在趕超國際先進水平的進程中一點也不馬虎，一開始我們是仿照的歐洲開始執行排放標準要求，基本上是歐洲一升級我們立馬就升級，都是人家玩剩下的。
但這回升級的國六就不一樣了，相比國五，國六階段氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，而限值更為嚴苛的「國六b」更被稱為「全球有史以來最嚴」的排放標準，這也意味著，我國終於在排放政策上與歐美國家站在了同一起跑線。
但萬事萬物都有利有弊，我們決不能片面的看待排放標準升級。
一方面，政策確實能夠倒逼企業進行技術升級，同時還能夠促進市場對國三等老舊車輛進行淘汰，加速汽車產品的更新換代，拉動汽車消費、保護環境。
可另一方面，對於那些用戶來說，相關政策過快的迭代速度以及國六產品後期高昂的維保費用，都將無形的增加其車輛的運營成本，某種意義上來說，卡友其實並沒有享受到實際利益。
2020年，是藍天保衛戰的攻堅之年，國六的實施也進入了新的階段，未來究竟有多少人會受此影響我們不得而知，但可以預見的是，未來商用車將朝著更加清潔的方向發展。
關鍵詞三：ETC
提升運輸效率，ETC助力產業轉型
2018年9月4日，交通運輸部辦公廳下發《關於開展取消高速公路省界收費站試點工作的通知》，正式將山東、江蘇作為全國取消高速公路省界收費站工作的試點省份，明確要求在2018年底前取消山東、江蘇之間所有高速公路省界收費站。
一紙文件，使得多年來發展平平的ETC業務終於迎來了大爆發。
2019年9月1日，修訂後的《收費公路車輛通行費車型分類》正式實施，並明確要求從2020年1月1日起，高速通行車輛統一按車（軸）型收費。
根據相關資料顯示，在取消省界收費站、實現ETC全覆蓋後，貨車通行時間將由29秒減少為3秒。更有專家測算，若所有車輛都用ETC，通行ETC車道時將節省油耗0.0314升/車次。
加快高速通行速度，一定程度上能夠提升物流運輸效率，這麼一看，ETC的好處還是很明顯的，但凡事都有兩面性，其帶來的影響也不小（具體內容請翻看往期文章）。
1月1日新政對車型影響分析：4米2將不能上高速，9米6崛起，回程車大量普及
自2020年首周起，各地就均有發生因ETC「耍流氓」從而造成天價過路費的事兒，這也不難看出，即使前期做了鋪墊，但面對我國龐大的公路網絡，短時間內全部統一收費方式還是有點力不從心。
國家大力推行ETC不停車收費的初衷是好的，但如果放任某些人借併網收費數據不統一為名亂收費、多收費的話，那事件的性質就又不一樣了。
針對ETC「耍流氓」的事，家哥會專門出一篇文章詳細說明，請大家持續關注卡車玩家。
寫在最後
行業發展註定會產生些許陣痛，如果是不能妥善處理社會效益以及卡友利益二者間的平衡的話，那所謂「利國利民」的好事反而會弄巧成拙，進而使得大家怨聲載道。
一番總結下來，家哥也有理由相信，未來的商用車市場應該會朝著0事故（標載）、0排放（國六）、0等待（ETC）方向發展的。
而一系列政府抓手也皆在促進物流運輸行業邁向高效化、集約化發展，對於商用車企業來說，只有儘快發展「五化」，才能在新的產業周期中獲得新的機遇，否則下一個成為「棄子」的，或許就是你。
預告：2019年，家哥除了總結了以上三個年度關鍵詞（標載、國六、ETC），我還和編輯部的同事們一起搞了一個「卡車奧斯卡」的評選活動，為2019年度卡車頒獎，相關內容正在緊張製作中，請繼續關注卡車玩家。