不知道大家有沒有一種感覺，就是已經厭倦了看那些職業車手的試車報告? 說真的，這些人中之龍每一個人的騎乘技術都好到頂天，當然了，技術就是他們吃飯的本錢，不過對於一般僅僅是熱愛騎車的人，就算有著一二十年的騎乘經驗在技術層面上也是無法比較，所以我自己常常覺得這些車手的試車報告看完以後，只是覺得天啊! 他們好厲害，可以察覺出這麼細微的差距，這種試車報告應該也只有職業車手看了才會有共鳴吧。
所以這次進行的山葉 R6與川崎ZX-6R的試車，我特別想脫離這個窠臼，要讓最貼近日常生活的一般騎乘水準的騎士來進行試車，用我們都了解的語言 跟我們都有個共同認知來進行，以下。
首先山葉 R6跟川崎ZX-6R這兩款車都已經問世多年，並經過改款進化，以山葉 R6來說，在2017年進行了最新一次的改款，導入了來自當家旗艦跑車R1的KYB前叉系統，同時也增加了如六階段循跡TCS、三段騎乘模式、ABS、與Nissin剎車主缸等等配備，更重要的是車重部分的減輕，還有來自於R1M的外型啟發。
川崎ZX-6R的部分則相對地沒有這麼多改變，這幾年的演進當中僅著重在車架部分的修改，也裝上了時下必備的快速排檔，同時也把前齒輪縮小一齒，離合器拉柄改為可調，再來就是換上資訊更豐富的儀表顯示。
ZX-6R在市場上最大的利基則是售價，這兩款車在售價上有相當明顯的差距，在現在這樣的大環境下價格會是一個最主要的誘因。
山葉 R6與川崎ZX-6R這兩款車都搭載了並列四缸引擎，ZX-6R的排氣量636cc稍稍大過於R6的599cc，最大出力的部分R6為116.7hp，ZX-6R則是128.2hp，拜排氣量較大之賜，ZX-6R也擁有比較優秀的中轉速域扭力輸出，不過山葉的引擎在反應與活潑度方面表現得比較好，可以暢意的從怠速一直到紅線斷油。
減速能力跟加速性能同等重要，山葉 R6配置了前雙320mm碟盤與雙對向四活塞卡鉗，總泵為Nissin油壓製品，在操作上手感偏硬，反應相當直接，原廠配置的來令片在剎車的第一下時力道會稍稍小一點，不過很快就會習慣上手。
川崎ZX-6R則是裝置310mm前雙浪花碟，搭配對向四活塞卡鉗，雖然碟盤直徑比R6略小，但是整體的設定上給騎士很多的回饋與空間，手感也很好，不會像山葉的系統就像是個開關只能On跟Off一樣，減速力會隨著拉柄施力而變化，讓人可以輕鬆的在彎道前優雅的減速，如果在比較運動化的騎乘下，也同樣有著信心十足的減速操作。
不過在場地內的試車時在幾圈非常激烈的騎乘後剎車會出現熱衰竭的現象，會導致車輛稍微錯過原本預計的減速點與Apex，好在輪胎的搭配上十分得宜，只要細心處理這並不會有太大的困難。
山葉 R6與川崎ZX-6R在懸吊系統配置方面都採用前後全可調整的系統，ZX-6R前叉配置41mm倒置Showa SFF-BP製品，有無段阻尼調整設計，預載可調整，行程為11.9公分，後軸則是川崎引以為傲的Uni-Trak搖臂與單槍避震設計，同樣是預載可調整設計與阻尼可調，行程為15公分。
山葉 R6則是裝置來自於R1車款的KYB 43mm倒置前叉，同樣為預載可調，阻尼可調的設計，更便利的是R6前叉的設定完全都在前叉上方就能進行，不需要上上下下的手忙腳亂。
後避震同樣為KYB製品，在整體的調性上山葉設定較川崎硬派許多，這並不是絕對的優點或缺點，而是騎士是不是喜歡這樣的設定。
在封閉賽道上的騎乘方面，山葉 R6明顯的擁有車重較低的優點，無論在彎道上或是變換路線的部分都有比較輕盈靈活的表現，川崎ZX-6R在高速穩定性上則明顯的比R6好，另外在騎乘的舒適性部分也有比較好的表現，這個部分就是車輛出廠設定的差異，跟前述一樣這沒有絕對的好與壞，只有適不適合自己的騎乘方式與風格。
在封閉賽道與公路上進行了這兩款車的試車之後，我對這兩款車有著不同的評價，川崎ZX-6R整體來說是一輛比較容易上手與適應的車款，加上騎乘的舒適性也比較高，引擎整體設定的輸出帶也比較合乎日常使用，價格也是有利的因素，如果這樣的特質都適合你也吸引你的話，ZX-6R會是一輛相當好的選擇。
同樣的，如果你喜歡比較硬派的騎乘，更屬於純正仿賽車的風格，山葉 R6相信是市場上同級距中性能最強的車款，要選擇適合自己騎乘風格的車而不是讓自己去適應一輛車的個性，我覺得這才是屬於你我的選車之道。