荔枝特報專稿 記者/裡艾 編輯/奚宇
近日，「豐巢」智能快遞櫃因收費問題引發社會爭議。隨著網絡電商快速發展、在線購物成為常態化消費場景，一邊是海量的郵寄包裹，另一邊是無法即時取件的上班一族，在此情況下，物流快遞行業末端服務市場成為新「藍海」，然而快遞業務的「最後一百米」行進起來卻要比之前的百裡、千裡乃至萬裡運輸之路都要「緩慢些」。
漫長的最後一百米需要行業標準「提速」
5月9日晚，豐巢科技通過其微信公眾平臺「豐巢智能櫃」發布了一封「致親愛的用戶」信函，解釋了其之所以設立付費會員機制設是為了提高智能櫃機的使用效率，並表示近期還將推出早取件、贏紅包，親友代取等舉措以鼓勵用戶儘早取件。
（「豐巢智能櫃」發布一封「致親愛的用戶」信函）
而此前下午，針對杭州東新園小區業委會對豐巢智能快遞櫃以斷電方式進行罷用抵制的做法，豐巢科技發布公開聲明提及，豐巢在因成本問題無法繼續提供免費服務的情況下，將根據該小區業委會最終決定，推進會員用戶退費等相關工作。
市場推廣早期，豐巢快遞櫃主要收入來自向快遞公司收取派件費，如今開始向取件用戶端發展付費會員，從單邊收費到兩端收費，其背後的訴求明顯指向增收。常常需要與智能快遞櫃打交道的南京快遞小哥龔曉冬向荔枝新聞透露，豐巢快遞櫃的收費標準依據格口大小而定，其在南京投遞一個包裹需要向豐巢支付0.3-0.5元上下的費用，而不同地區的收費價格也有一定浮動。另一種由菜鳥網絡牽頭運營的快遞櫃，投遞一次包裹按照格口大小也需要繳納0.3-0.5元不等的金額。但當包裹存放超過48小時後，快遞員就需要將貨物取出來後重新存入，並再次繳納相應的寄存投遞費用。「有時候我們也覺得很不合理啊，用戶自己問題取不了件，我們還得來付錢。」龔曉冬說。
（南京一小區內的豐巢快遞櫃）
2019年10月1日起正式施行的《智能快件箱寄遞服務管理辦法》第二十五條規定，智能快件箱運營企業應當合理設置快件保管期限，保管期限內不得向收件人收費。而對於快件保管期限的合理性未明確統一的硬性要求。
（2019年國家郵政局頒布施行的《智能快件箱寄遞服務管理辦法》）
在南京市社會科學院副研究員、江蘇省揚子江創新型研究院專家鄭瓊潔看來，有關快件存放的免費保管期限及超時費用收取需由快遞行業相關從業者之間加強溝通交流，共同推動形成相應的行業標準，而豐巢事件或將推動快遞行業相關標準建立，目前快遞行業監管施行的是2018年制定的《快遞暫行條例》，「其中暫行即說明對快遞行業的監管還存在可繼續完善的空間，後續上級監管部門或將進一步給出一定的規範性指導意見，對於目前的對立爭議局面將產生一定的積極影響。」
（目前快遞行業監管施行的是2018年制定的《快遞暫行條例》）
快遞末端服務供應商如何拆解盈利困局？
在解決快遞配送「最後一百米」的問題上，智能快遞櫃存寄具有安全便捷、節省人力成本等優勢，但同時物料及運維成本相對較高。從智能快遞櫃機身和顯示屏投放廣告、開拓智能快遞櫃的其他寄存業務到豐巢向超出有限免費保管期限的用戶收費，智能快遞櫃的營運商們一直在積極探索盈利模式。
在豐巢科技發出向用戶開展會員付費服務之後，作為其競爭對手之一的菜鳥驛站發聲表示依舊免費。與智能快遞櫃服務之相比，以菜鳥驛站為代表的快遞代收驛站模式則選擇了另一條商業路徑，採取加盟方式開拓市場，深耕社區、依靠快遞包裹寄遞服務帶動產生固定客流量，在此基礎上鼓勵加盟者開展其他副業創收。
（快遞末端服務供應商之一的菜鳥驛站採取加盟方式經營）
荔枝新聞走訪了一家位於南京市鼓樓區雲南路社區的菜鳥驛站，該「驛站」位於社區街道路邊，面積約15平方米，房間內兩面牆豎立著標有不同數字編碼的鋼製貨架，其中一個貨架的中間空格被闢作商品貨架，擺放有加盟店主自營的雞蛋、大米、芝麻油等農副產品。
驛站加盟人沈先生原本在該社區加盟經營著中通快遞的寄遞業務，今年3月加盟菜鳥驛站，前期投入近萬元，用於在菜鳥驛站旗下的物料商城購買攝像頭、巴槍等硬體設備並繳納保證金，目前已與順豐、中通、申通、圓通、EMS等快遞公司定立合作，每次取件向相應快遞公司收取平均0.5元費用；而寄件收益相對較高，以8元寄件郵費為例，每筆約可賺取2至3元。
（上海的一家菜鳥驛站網點）
「沒有寄快遞的就虧錢」，沈先生告訴荔枝新聞，幾個月運營下來，目前其加盟的這家門店還未盈利，尚未形成相對穩定的客流量，此外，向用戶發送取件信息產生的通訊資費也需自行承擔，上月其向菜鳥驛站平臺繳納的相關費用為一百元，但這部分成本較難計算。沈先生同時告知，菜鳥驛站對加盟門店還具有一定指標要求，包括快遞公司合作數量、有無投訴。
快遞末端服務納入公共服務體系
今年初受到疫情影響，激增的網購需求已使得我國快遞日均投遞量超過了2億件。在快遞末端市場爭奪之中，豐巢不斷加碼AI及物聯網等新科技，引進人臉識別技術，並探索其他智能化應用場景。在商業版圖的開拓上選擇了「城市包圍農村」的道路。荔枝新聞從豐巢官網服務站查詢功能檢索發現，豐巢在三線以上城市布點較多，而在四五線城市或西北偏遠地區則相對設站較少。
相比於發達地區的智慧化無接觸配送，欠發達地區的快遞末端配送則更加依賴人力。與此同時，國家已在加快推進將快遞末端納入公共服務體系的進程。從2018年國務院辦公廳以1號文件明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性以來，快遞末端的公共服務建設已向實踐階段加快邁進。今年四月，國家郵政局辦公室與商務部共同下發的聯合意見明確將為快遞末端納入公共服務設施提供用地保障、財政補貼等配套措施。
（國務院辦公廳關於推進電子商務與快遞物流協同發展的意見）
此舉意在推動快遞末端寄收服務向著惠民、便民方向進一步發展，而在此過程中應如何處理好快遞末端綜合服務的公共屬性與市場主體盈利之間的關係呢？
「公共屬性與商業盈利之間其實並不矛盾，」鄭瓊潔認為，首先公共服務並不直接等同於不收費；其次，快遞末端服務運營商雖以盈利為目的，但是其需要通過不斷優化用戶體驗提高競爭優勢而實現，用戶思維的運作出發點與國家所提倡的便民、惠民屬性能夠相互吻合，並且快遞行業的深入發展與多數行業一樣，同為市場機制的自然選擇，政府則可以通過「強保障、強基建、強技術、強服務」等手段規範引導市場健康發展，例如完善相關法律法規體系建設、增強智慧物流所需的基礎網絡設施建設、鼓勵技術創新以提高快遞物流行業的整體效率及規範市場服務人員從業行為、倡導包裝回收循環等方面。