在碳中和目標確定以後，中國的工業和能源領域正式步入了全新的「減碳模式」。
碳中和目標是今年9月22日在75屆聯合國大會期間提出的，中國提出要提高自主貢獻的力度，採取更有效的政策和措施，力爭2030年之前二氧化碳排放達到峰值，2060年之前實現碳中和。
簡單來說，碳達峰和碳中和對我國的壓力不容小覷。據國網能源研究院數據顯示，2019年全球能源相關的碳排放達到333億噸，中國、美國、歐盟的碳排放合計佔全球的一半以上，其中，中國為97.4億噸，美國為47.7億噸，歐盟為39.8億噸。中國碳排放佔全球的29.2%，是全球最大的碳排放國。2019年中國的碳排放強度為8.4萬噸/萬美元，分別是法國、英國、日本、美國的8.3、7.4、5.1、3.2倍。我國不僅需要加強整體的減碳水平，還要調整產業結構。但調整產業結構是一個緩慢的過程，在高耗能行業做好減排和提高能效是當務之急。工業領域也就成了「眾矢之的」。
在碳中和的目標下，我國工業領域的減碳面臨著巨大壓力。但這同時也孕育著新一輪機遇。在「十四五」乃至更長一段時間內，氫能將會在我國工業領域減碳進程中扮演重要角色。
碳中和情景下工業領域的氫能發展機遇
當前，氫能主要應用於工業領域，如煉油、氨生產、甲醇生產、煉鋼等，絕大部分氫能來源於化石燃料。這裡面煉油和氨生產對氫氣的使用量最大，大約能達到33%和27%。鋼鐵行業目前用氫量較少，僅為3%左右。
在工業領域，鋼鐵、冶金、水泥等高耗能產業既是碳排放的大戶，又是深度減碳的難點。
全球工業碳排放的45%來自鋼鐵、水泥等高耗能產業，其中高耗能產業碳排放的45%來自於工業原料的使用，35%是為生產高位熱能而排放，20%來自於生產低位熱能環節。
人們常說的電能替代並不能解決高耗能產業的減碳問題。為什麼這麼說呢？因為即使使用可再生能源電氣化手段，也只能降低高耗能產業中低位熱能那部分碳排放，而這部分只佔20%左右。對於工業領域因原料和高位熱能而產生的80%的碳排放，目前還是無能為力。（數據來源於麥肯錫《工業部門脫碳方案》）
鋼鐵、冶金、石化、水泥的生產過程中需要大量的高位熱能，所謂高位熱能是指需要高於400℃的熱能，這部分熱能很難用電氣化的方式來解決。
以鋼鐵行業為例，鋼鐵是工業的碳排放大戶，當前全球鋼鐵的75%採用高爐進行生產，在高爐所採用的「長流程」生產方式中，都是添加焦炭作為鐵礦石還原劑。在這種情況下，每生產一噸生鐵需要消耗1.6噸的鐵礦石、0.3噸的焦炭和0.2噸的煤粉。也就是說，生產每噸鋼鐵的碳排放強度達到2.1噸。
高爐的還原過程所產生的碳排放佔到鋼鐵生產全部碳排放的90%。因為碳排放過多，人們已經開始使用天然氣代替焦炭作為還原劑，然後通過電弧爐將海綿鐵轉化為鋼，這是人們為了減少煉鋼過程中碳排放的一種嘗試，可惜仍然無法達到深度脫碳。
為了進一步解決鋼鐵行業的碳排放壓力，很多歐美國家開始探索氫冶金技術，而且取得了巨大的進展。
（1）在最新的氫能煉鋼工藝中，在低於礦石的軟化溫度下，用氫氣直接作為還原劑可以將鐵礦石直接還原成海綿鐵，海綿鐵中碳和矽的含量較低，成分已經類似於鋼，可以替代廢鋼直接用於煉鋼。
（2）用氫代替焦炭和天然氣作為還原劑，可以基本消除煉鐵和煉鋼過程中的絕大部分碳排放。如果隨著可再生能源成本下降，以及制氫工藝的成熟，能夠實現可再生能源電解水制氫，在軋鑄環節使用可再生能源發電，最後基本可以實現鋼鐵生產的近零排放。
我國在利用氫能實現冶金工業深度脫碳方面也有很多嘗試。以中核集團、中國寶武集團為代表，這些企業正在探索利用氫氣取代碳作為還原劑的氫冶金技術，推動鋼鐵冶金基本實現二氧化碳的零排放。2019年1月，中核集團與中國寶武、清華大學籤訂了《核能—制氫—冶金耦合技術戰略合作框架協議》，就核能制氫——冶金耦合技術展開合作。
氫能利用的挑戰
1、氫能利用經濟性存在挑戰
工業領域的氫能替代在技術上可行只是硬幣的一面，在經濟上可行才是氫能大規模利用的先決條件。
在制氫路徑中，灰氫目前成本優勢明顯，但未來可再生能源發電電解水制氫是實現綠氫的最好途徑。但製取綠氫主要面臨成本過高的問題。一方面，可再生能源發電成本還較高，另一方面，電解槽的能耗和投資也佔成本的很大部分。未來解決這兩方面問題可以不斷提高生產綠氫的經濟性。
根據國網能源研究院數據，電解水制氫成本受電價影響較大，電價佔制氫成本的70%以上，以國內市場為例，目前電制氫成本為30-40元/kg，遠遠高於煤制氫成本（煤制氫成本約為15.85元/kg）。
除綠氫製取成本有待下降之外，碳價的高低也決定了氫能利用的經濟性。根據彭博新能源《氫能經濟展望》報告數據，到2050年，若碳價達到50美元/噸二氧化碳時，足以讓鋼鐵企業放棄煤炭，轉用清潔氫氣；碳價達到60美元/噸二氧化碳時，水泥行業將轉用氫能供熱；碳價達到78美元/噸二氧化碳時，制氨的化工企業也會轉用氫氣供能；碳價達到145美元/噸二氧化碳且氫氣成本降至1美元/千克，則船隻也可通過清潔氫氣提供動力。到2031年，以氫氣為燃料的重型卡車成本可能比柴油更低。但對於乘用車、公共汽車和輕型卡車而言，純電驅動的成本更低。
2、儲運難題——大規模運輸難、儲存難
和油氣等傳統燃料易運輸、可規模儲存不同，國內氫的儲運技術的能效、安全問題還沒有完全解決。現階段，國內主要採用氣態高壓氫儲存和運輸方式，此外也有少量液氫儲運、吸附儲氫等方式。
綜合來看，壓縮氣態儲氫技術成熟，優點是充放氫速度可調，但存在儲氫密度低，容器耐壓要求高等缺點。目前，雖然技術發展成熟廣泛應用於車用氫能領域，但在國內關鍵零部件仍然要依賴進口，儲氫密度也比國外低。
低溫液態儲氫具有體基礎性密度高、液態氫純度高等優點。但氫氣液化過程中需要消耗很高的能量，對儲氫容器的絕熱性要求很高，導致設備材料成本高昂。
此外，液氨甲醇儲氫存在操作技術複雜，氣體充放效率相對較低。有機材料、金屬合金等固態儲氫，雖然有安全性能高，儲存壓力低，運輸方便等優點，但也存在著儲存物價格高昂，儲存釋放條件苛刻的問題。這種儲氫方式大多還處於研發階段，而且國內與國際先進水平存在著較大差距，距商業化大規模使用尚有很大差距。
結語
工業化讓化石燃料成為全世界應用最廣的能源，也給世界帶來了汙染問題和氣候問題。因為使用化石能源地球氣候溫度已經上升1℃左右，世界上很多國家已經感受到了氣候變暖的影響，如果繼續放任氣候問題發展，全球將會有更多人口面臨炎熱和洪水等極端氣候災害的危害。
解鈴還須繫鈴人，工業化造成的溫升還需要工業領域的低碳化來解決。目前，日本、韓國、歐美等國高度重視氫能產業的發展，不同程度地將氫能作為能源創新的重要方向。在我國實現碳中和過程中，尤其是工業領域，氫能更是深度減排的「攻堅利器」。工業領域減排是減排的硬骨頭，工業領域應用氫能減排短期內更是面臨著經濟性的挑戰，但是隨著技術的成熟、升級和規模化帶來的成本下降，未來依然可期。