從東八區出發|全球自動駕駛再加速,中國公司的等待與進擊

「從東八區出發」是36氪出海推出的新欄目。波譎雲詭的世界局勢席捲全球商業，還要不要做全球化？怎麼做全球化？對海外市場有著野心的公司不停嘗試和摸索，試圖找到答案和方法。我們能擁有的未來，一定不只有「東八區」，觀望和等待、戰略收縮和轉移重心也不是最終解決問題的方式。在這檔欄目裡，36氪出海通過關注各大行業全球趨勢，傳遞靈感和啟發。

本篇是「從東八區出發」系列的第3篇文章，歡迎關注公眾號36氪出海，持續收穫聚焦全球新經濟玩家的系列內容。

自動駕駛大概是最容易跳票的行業之一。

作為最複雜的大規模民用產品，汽車革新的難和貴有目共睹。2015年格靈深瞳聯合創始人何搏飛在參加活動時說出「今年是自動駕駛的元年，奔馳、寶馬、尼桑，幾乎所有的車廠都發布了自己自動駕駛汽車的計劃。很多車廠宣稱在2020年，他們的自動駕駛汽車就會跑在大街小巷。」

五年過去了，何搏飛離開了格靈深瞳，格靈深瞳大起又大落，自動駕駛汽車也沒有跑遍大街小巷。

百度 Apollo 在北京約700公裡的道路範圍內開放運營，再一次激起了市場關於無人駕駛的「大討論」。

乘坐體驗的詬病、商業化進程的顧慮、人工司機何時被取代的擔憂，再一次成為被熱議的話題。資本市場則用股價這種最直接的方式，表示了對百度無人駕駛前景的肯定。自10月11日百度宣布在京全面開放自動駕駛計程車後，百度股價一度漲超8% 。

自動駕駛的狂熱再一次被資本點燃。有數據顯示，今年上半年全球自動駕駛領域融資超70億美金。巨頭持續領跑，明星創業公司走到受資本青睞的成長期。Waymo 完成了成立十年來的首輪外部融資30億美金，Argo AI 在大眾注資後走向75億美金的估值巔峰，Nuro 則在本周剛剛完成 C 輪融資5億美金。

像不少科技和網際網路行業一樣，自動駕駛汽車的研發源於美國。從史丹福大學 AI 實驗室裡跑出來的自動駕駛汽車，過去十幾年裡在全球颳起了無人駕駛的風潮。

風起了，中國公司從不缺席。今年滴滴旗下自動駕駛公司也完成了首輪外部獨立融資超5億美金。小馬智行和智行者一年連續融資兩輪，小馬智行更是在8個月裡，估值翻了一番，投後估值60億美金，坐上中國自動駕駛公司融資王的寶座。

技術研發、落地場景選擇、路測的可行性，無一不決定著自動駕駛公司跑步進場的快慢。而中國公司的視線，遠遠不止國內。

去美國：路測、招人、運貨

如果翻翻加州交通管理局網站（DMV）公布的已發放路測牌照的名單，會發現不少中國公司或者中國公司的海外分部赫然在列。

加州交通管理局發放的自動駕駛路測牌照分為兩類：需配備安全員才能路測和無需配備安全員就能路測。

在需配備安全員路測牌照的名單裡，百度美國、滴滴美國、智加科技、小馬智行、文遠知行、長安汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、輕舟智航、AutoX 等公司都是牌照持有者。而無需配備安全員的牌照名單則稀少許多，目前公示的五家公司（Waymo、Zoox、Nuro、Cruise、 Auto X），只有 Auto X 是國內公司。

2018年，Waymo 和捷豹路虎合作 20000 輛電動 SUV 進行自動駕駛計程車研發的消息放出後，渣打的分析師估計僅在美國市場這個行業市場規模可達3500億美金。

相較於國內2018年才發出第一批牌照，文遠知行在廣州試運營中國內地首輛自動駕駛計程車，美國從2014年開始就允許有安全員的無人駕駛汽車上路測試。美國交通部數據顯示，在美已經有29個州和華盛頓特區通過自動駕駛的相關法規要求，允許自動駕駛上路測試或行駛。

在國內，百度堪稱自動駕駛的「黃埔軍校」。

2015年，百度成立自動駕駛事業部，在國內開啟了自動駕駛創業和投資的熱浪。從百度出走的科學家和工程師們紛紛成立了自己的公司，從車規級晶片到 ADAS，文遠知行、小馬智行、地平線等數十家公司的創始團隊都有著「百度系」背景。

幾年下來，這個賽道的投資已經完成「起步—泡沫—理性」的洗牌，創業公司形成了頭部效應的聚集。雲啟資本董事總經理陳昱稱，「2015年剛開始投自動駕駛的時候，團隊內部還有爭議到底要不要投，但是經過這幾年發展局勢已經很明朗了。從這個賽道裡跑出來的自動駕駛計程車公司就那麼幾個，屈指可數。」

至於不少中國自動駕駛計程車公司都在美國設立辦公室，除了可以儘早上路路測，陳昱認為最重要還是吸引和招募當地的人才。像百度一樣，從 Waymo、Uber ATG 和特斯拉出來的高管紛紛自立門戶，當地的頭部公司裡 Nuro、Aurora 和 Argo AI 等創始人基本都是這些公司的背景，「矽谷自動駕駛人才還是最密集的。中國公司想要挖當地自動駕駛公司的人，肯定要在美國設點。」

除了自動駕駛計程車，無人卡車在美國的市場空間同樣被看好。

據 Wired 報導，美國約70%的貨物通過卡車運輸，但是卡車司機非常缺乏，預計到2024年有175000名的缺口。與此同時，超過11個小時的工作時長也需要自動化技術來改善。每年人為導致的貨車事故裡，死亡人數超過4000人。這也是美國貨運協會（American Trucking Associations）在2017年就出臺自動駕駛貨運的相關政策，呼籲聯邦政府立法的原因。

去年底，智加科技的無人重卡載著18噸黃油，橫跨美國東西海岸，完成了全球首次搭載生鮮運營的無人卡車試運營。智加科技是典型的「中美混血」，成立於矽谷，但是在北京和蘇州都有研發和運營中心。

圖森未來則號稱今年在美國啟動了首個全球貨運網絡，年初時已傳出在美國尋求上市的消息。投資人對圖森在美國的發展持樂觀態度，「卡車界的特斯拉 Nikola 借殼上市是給其他公司提供了一個範本，我猜圖森可能是第一個在美國吃螃蟹的人。」陳昱說。

看歐洲：除了計程車和卡車，公交也能「無人」

在自動駕駛落地的乘用車場景裡，自動駕駛公交車由於路線相對固定、商業化落地進程更快，同樣是落地場景裡值得關注的分支。

Robobus 是歐洲自動駕駛重點突破的方向，愛沙尼亞、芬蘭、希臘、荷蘭、挪威和葡萄牙甚至組成了「互助聯盟」——FABULOS（Future Automated Bus Urban Level Operation Systems），共同探索無人迷你小巴在城市裡的應用。這個項目還受到了歐盟「地平線 2020」計劃的資助，創業公司將會受到研發資金的資助。

2016年，無人駕駛公交車開始在芬蘭路上試測。去年，日本無印良品（MUJI）和芬蘭 Sensible 4 共同研發的無人公交車 GACHA 在芬蘭首都赫爾辛基面向公眾開放運營上路，這是世界上第一款可以應對任何天氣的電動自動駕駛公交車。

法國的自動駕駛公交車還賣到了日本。今年1月，日本軟銀旗下的 SB Drive 計劃聯合法國創業公司 Navya，從4月份開始，能讓自動駕駛公交車在公開道路上路。SB Drive 是日本備受關注的自動駕駛項目，雅虎日本曾經給 SB Drive 投資5億日元。

百度在日本自動駕駛市場的打開，也採取了和 SB Drive 合作的方式。2018年，通過和金龍客車合作生產 Apolong，百度計劃向日本出口10輛無人駕駛公交車進行測試。根據日本的法律，自動駕駛汽車還不能在公開道路上運行。在日本的自動駕駛小巴還是「圈地式」實驗，福島第一核電站園區、羽田機場、堺市都已成了「試驗田」。

Robobus 的造價並不便宜。「每臺車的造價也要在百萬以上。」輕舟智航聯合聯合創始人、COO 汪堃稱。輕舟智航的無人公交在跑的線路是目前國內已知路程最長的一條 Robobus 體驗線路。

在汪堃看來，「自動駕駛巴士是先於自動駕駛計程車更容易落地的場景，但是 Robobus 對於智能網聯和車路協同的要求較高，是城市交通微循環系統的一部分。」

由於自動駕駛公交車對智能網聯和車路協同要求很高，目前還是起步的早期。「我們還是想先做好國內。」對於去海外，輕舟智能並不激進。

自動駕駛不乏想像，也不缺爭議

燒錢、科技、安全、未來，自動駕駛一路走來喜憂參半。

對於「自動駕駛到底燒多少錢能做成」的問題，Pitchbook 的數據顯示，自動駕駛行業裡的創業公司平均每月耗掉160萬美金。文遠知行 CEO 韓旭也曾在受訪時稱，公司是3年花3億美金，5年花5億美金的花錢速度。

這樣的燒錢進度，一旦資金無以為繼公司會立刻面臨倒閉的局面。

今年自動駕駛汽車公司的生存是冰火兩重天。過去號稱第一個在美國把無人卡車變成現實的 Starsky Robotics 因為融資不順倒閉，曾經在矽谷估值最高的自動駕駛創業公司 Zoox 在燒完錢後折價三分之二賣給了亞馬遜。

對於海外市場的探索，大家的態度不盡相同。

加州的辦公室和路測許可沒有得到所有公司的青睞。智行者的聯合創始人霍舒豪稱，自動駕駛的路測也有著鮮明的國家和地域特點，中國和美國的交通基礎設施配備、行車習慣等都各不相同，這些情況都會給自動駕駛帶來很大挑戰，具體到算法設計和參數上都要進行調整。除此之外，如果進行兩地團隊管理，成本非常高。

或者說，某種程度上加州牌照只是幫創業公司在融資時能夠講一個「好故事」。

受各種因素的影響，已經有公司將研發中心轉回國內，蔚來汽車董事長、CEO 李斌曾明確表示蔚來的自動駕駛團隊已經以國內為主，ADAS 團隊在美國人數佔比不到五分之一。

同時，配套的法律監管也並沒有足夠完善。雖然美國已經超半數州出臺了自動駕駛的相關政策，但各州的條款和規定並不相同。公司在不同州的運營，很可能面臨迥異的政府態度和處理結果。歐盟則對自動駕駛汽車公司的數據收集和隱私保護持謹慎態度。

除了外部市場環境和配套監管，自動駕駛公司汽車公司本身也存在不少掙扎。

做技術的同時，到底碰不碰運營？各家公司在發展路線選擇上有著完全不同的答案。文遠知行養著數百輛車的車隊，是做車隊管理和運營的「重模式」。智行者則明確表示，不碰車隊管理，和主機廠合作，只提供技術解決方案。 

創業公司的選擇也映射著資本的偏好。Starsky Robotics 倒閉時創始人 Stefan 感慨，VC 已經不再喜歡投資「重運營、低利潤」模式的公司，相比之下，他們更喜歡投資 Uber 這種寫寫軟體代碼，但是並不實際擁有汽車的公司。2018年，Uber 關停了曾經6億美金收購的無人卡車公司 Otto。

這個行業從來不少高光一刻而後又一地雞毛。究竟成敗何時見分曉？誰都沒有答案。

文｜李宇飛@36氪出海

編｜趙小純@36氪出海

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