直-20自去年正式公開以來，除大量精美帥氣照片滿天飛外，還有多種改型陸續推出。作為中國航空工業最薄弱的一環，歷經半個多世紀後終於得到突破，要知道在此之前雖然航空業有包括直-9、直-8在內多種「國產」機型，但真正意義上完全自主研製打造——直-20才是第一款。
雖然有點意外但並不誇張，在殲-20都開始超前世界先進水平時，我們在直升機領域才首次獲得重大成果。外行看熱鬧內行看門道，相對精美的造型之外更附加了很多核心技術突破，比如被西方封鎖了二十年才得以突破的旋翼防除冰技術。
近日，央視報導了第十四屆航空航天月桂獎頒獎典禮，包括技術先鋒獎得主，航空工業直升機設計研究所總設計師鄧景輝先進事跡，也為我們揭開了直-20核心的「旋翼防除冰技術」研製始末。
大家都知道在直-20服役之前，陸航能上高原直升機只有S-72C「黑鷹」，以及後來換發改進的米-171。飛行高度大於5000米，從黑鷹到米-171高原型時間跨度從1984到2003年，「黑鷹」高原性能更強但數量很少只有24架，米-171雖然數量慢慢增加但高原性能始終較弱。
不過兩者的出現好歹實現了直升機高原夢，老式直-5終於可以放長假進博物館安享晚年，但對於國產10噸級通用直升機來說才是開始（特別是高原型）。
直-20長得像誰就不用多說了，即然是國產就必須面對很多以往沒見過的問題，這其中最重要就是能進高原。直升機在高原飛行時第一個攔路虎就是發動機功率下降，由於高原缺氧在海拔3000米以上雪域，含氧量只有海平面的一半。這種情況任何發動機功率都會損失40%左右，再加上我國高原區域氣候惡劣，一般直升機都無法正常飛行。
發動機問題隨著時間發展技術突破問題還好解決，但第二個攔路虎就更考驗技術了，直升機在高寒地帶飛行時。由於大氣中過冷水滴會迅速聚集在高速旋轉旋翼槳葉前緣，同時凝結成冰並改變旋翼氣動外形，直接影響到直升機的安全飛行——也就是操縱變難。再加上旋翼結冰改變氣動以及增加重量，帶來的負面效果是升力下降，如果沒有足夠動力維持飛行高度的話，直升機就會掉高度乃至失事。
這麼帥氣又瀟灑的機型，如果不能上高原，不能替代S-70C「黑鷹」的話有多不爽。因此，對於旋翼防除冰技術的攻克勢在必行，軍工也就開啟了二十年攻關歷程。
旋翼防除冰同樣也是世界難題，最成熟實用的就是「電熱除冰」，通過周期性加熱旋翼達到防冰目的。如果結冰已經形成，那麼同樣通過加熱將旋翼上冰層底部融化，然後旋翼旋轉產生離心力可將殘冰甩出。
原理看似簡單但要實踐起來不易，在直-20研製之初全球只有美、俄、法三家掌握該技術，美法之外俄羅斯最具引進可能。不過事實表明核心技術向來不是那麼容易獲取，俄方歡迎我們花錢去進行相關實驗，但不同意技術轉讓這就逼著軍工自己想辦法。
自2005年開始，直-20研發團隊正式著手旋翼防除冰研製，難度其實不亞於研製一款新機型。花了9年時間進行技術攻關，並進行了長達1500小時不間斷試驗，攻克一系列世界性技術難題後，終於在2014年完成直-20地面旋翼冰霧噴灑試驗驗證。
有了初步成果軍工一刻也沒有放鬆，2018年2月，在海撥5000米以上的青藏高原完成最後一次試飛驗證。至此，中國成為續美國、俄羅斯、法國之後，第四個掌握旋翼防除冰技術國家，直-20也真正擁有全天候全疆域作戰能力。
一年後直-20正式公開在國慶閱兵式上，然後包括反潛型、空中突擊型、運輸型等短時間內爆發式亮相，足以證明該機型各方面性能都已達到實戰使用標準。
當然，最重要的核心技術一定要掌握在自己手裡，高新技術靠引進或購買是絕對不安全的。國家之間注重實際利益，被封鎖20年後中國航空工業終於獲得新突破，同時當年的參考對象S-70C「黑鷹」也終於成為過去式。
直-20立項之前十年裡，鄧景輝和團隊就開始旋翼防除冰先期關鍵技術攻關，加上後期型號立項後正式研製前後整整耗時20年。
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