UH-60「黑鷹」直升機在中國的三十年

　　1984年11月，第一批三架「黑鷹」直升機運抵天津新港，它們的到來，開啟了中國陸航的新篇章……

前言

　　近日，美國國務院已批准川普上任後首宗對臺軍售方案，總價值約14.2億美元。一共八項，另有MK41垂直發射系統未在圖中列出。

感謝@Glassy-Blue的圖片

　　而在80年代中美蜜月時期，美國也曾向大陸地區出售包括（LM2500燃氣輪機、AN/TQ0-37炮偵雷達等）在內的大量先進軍事裝備。

80年代中美技術合作小組（超-7項目）成員在F-14戰鬥機前的合影

　　在軍售中，因為直升機相對於戰鬥機沒有那麼大的政治風險，同時用途也更為靈活，所以更加受到「特殊關係」背景下買賣雙方的歡迎。記得戰爭之王裡面在港口快速改裝米-24的經典畫面嗎？「我有許可書，這是—架人道主義救援直升機」

烏克蘭第18分遣直升機部隊在非洲剛果(金)執行維和行動的米-24武裝直升機

參加大陸輕型武裝直升機選型的MD500直升機

　　參加大陸輕型武裝直升機選型的包括法制「小羚羊」、德制Bo-105、美制MD500，雖然最後大陸軍方選定的勝出機型是「小羚羊」，但仍有多架美制MD500在拆除光電塔、歸還陶式反坦克飛彈之後繼續在軍中服役。

臺灣海軍的MD500反潛直升機

　　而作為—名優秀的軍火商，是需要能向自己國家的敵對勢力出售武器的。比如朝鮮曾經繞過美國政府的出口管制，從第三方軍火商處獲得了87架美制MD500型直升機.

出現在朝鮮航空展上的美制MD500直升機

　　90年代，美國對華武器禁運再次生效，但從當時至今，兩國在直升機領域的合作卻從未停止。從前文提到的MD500到埃裡克森S-64F直升機，再到中美合作生產的S-76D直升機。

中國境內第一架MD500E直升機落戶龍運通航

中航國際引進的美國埃裡克森S-64F直升機

中國海上救助裝備的S-76直升機 感謝@天際穿梭者 的圖片

　　而在西科斯基公司在華眾多的業務中，最為著名的還是要數三十年前對華銷售的24架「黑鷹」直升機。

　　從1984年6月中美正式籤訂購買24架「黑鷹」直升機的協議書。到同年10月，第一批3架直升機運抵天津新港。它們的到來，開啟了中國陸航的新篇章，也譜寫了一段延續至今長達30餘年的「黑鷹」傳奇。

汶川地震發生後，「黑鷹」穿梭在崇山峻岭，作為第一批救援力量進入災區

「黑鷹」的引進

　　70年代末、80年代初，國產研發的直-6、直-7相繼下馬，解放軍裝備的運輸直升機中，主要型號是國產的直-5和引進的米-8，不僅數量不足，而且性能平庸，無法在高海拔地區使用。

航博中的直-6，由於單發造成安全性能的不佳，在試飛中曾連續發生兩起重大事故

直-7的主要問題在於結構超重

　　1983年，為了：

　　1、解決邊防部隊，特別是駐高原一線哨所補給困難的問題；

　　2、大雪封路後，官兵生病卻無法即時後送的問題；

　　3、預防可能與印度邊防軍發生的挑釁與衝突。

　　中央軍委決定引進一型適應青藏高原惡劣氣候環境的先進運輸直升機。

　　項目由總參裝備部負責，保利科技公司組織國際招標，空軍進行技術評估。井制定了高原直升機選型的戰術技術指標要求，即後來所稱的3個6原則，即在海拔標高4500米，10.8攝氏度溫度（相當於平原的夏天）條件下，利用地面效應起飛時，可攜帶600千米航程的燃油，600千克載重，動升限6000米。還要求可在5500米高度巡航。

　　最後參與測試的是美國西科斯基公司的「黑鷹」（UH-60A）、貝爾公司的貝爾-214和法國的「超美洲豹」。之後各競標廠商的產品被空運到拉薩貢嘎機場，在拉薩、羊八井、甘巴拉山等地進行高原性能試飛。

西科斯基公司通過中國國際航空公司的L-100（C-130民用型）將測試「黑鷹」運抵青藏高原

　　飛行測試內容由空軍第—研究所的工程師溫慶澄確定，儀器使用從空一所帶去的飛行記錄儀，數據全部手工記錄，數據處理也採用人工處理，方法使用綜合評判打分法。另外，空一所工程師在西藏實地論證的同時還意外地發現，「黑鷹」直升機帶有一套非常先進的機載測試設備，看來美方也要帶回整套高原飛行數據。故空所在最後完成技術論證報告的時候，唯一的附加條件是要求總裝部在進口「黑鷹」的同時附帶一套測試設備和地面處理系統。

「黑鷹」直升機編隊在布達拉宮上空飛行

　　在高海拔測試中，「黑鷹」表現出飛行半徑大、飛行時間長、懸停穩定、掛載後升空能力強等眾多優點，更重要的是，「黑鷹」還有特殊的低空抗墜毀能力力。故而從測試的三種機型脫穎而出，贏得了訂單。

西科斯基公司提供測試的機身編號為N3124B的「黑鷹」

　　1984年6月，中美正式籤訂購買24架「黑鷹」（S-70C-2）直升機的協議書。合同包括24架單價600萬美元的「黑鷹」直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統、1套古德曼公司的機載飛行測試系統和地面處理設備，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。

赴美培訓的中方人員

　　中方同時派出一批飛行人員和機務人員赴美培訓，其中光英語翻譯，空軍翻譯大隊就派出二十人，西科斯基公司在自己的佛羅裡達基地系統培訓了其中8名有多年米-8飛行經驗的中國空軍飛行員，之後由這八名飛行教官在返回中國後代培其他飛行員。

中國「黑鷹」的標準照

　　為了著重提高高原性能，中國「黑鷹」採用了GE-T700-701新型發動機，其功率要大於美國陸軍使用的T700-700型10%.，並配備完善的除冰系統。變速箱輸出功率3130軸馬力，內部油箱1370升，旋翼剎車進行了較大的改進，使用了SH-6O「海鷹」的上部主減速殼體，加裝了主齒輪箱罩。最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公裡，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙一般搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。整套電子設備是當時最先進的，機上裝有Bendix RDR1400B彩色雷達、HF/SSB收訊機、以及帶有自動航向識別的AM/FM/VHF/UHF收訊系統。中國「黑鷹」安裝了Litnton LTN 3100 VLF歐米加雷達替換了美軍標準的都卜勒雷達。

中國「黑鷹」的顯著特徵是機鼻左側下方的Litton LTN 3100 VLF歐米加雷達

「黑鷹」的裝備

交付

　　1984年11月，首批3架黑鷹直升機運抵天津港交付中方。這3架裝備空軍獨立運輸團3大隊，用於組織飛行、機務人員改裝訓練，其中兩架訂製為白色塗裝，打算日後作為專機使用。

作為專機使用的白色 「黑鷹」 塗裝

　　1985年1月，第二批9架黑鷹直升機交付中方，裝備成都軍區空軍獨立運輸團。

　　1985年5月，第三批5架黑鷹直升機交付中方，裝備蘭州軍區空軍烏魯木齊指揮所航運團。

機降訓練中的「黑鷹」直升機

　　1985年10月，最後一批7架黑鷹直升機交付中方，仍裝備成空運輸團。

早期塗裝的四位編號「黑鷹」穿梭在崇山峻岭

塗裝

綠色「黑鷹」

　　國內服役的「黑鷹」均未塗裝八一機瀲，機身編號早期為四位數字，後統為LH+四或五位數字，常見綠色塗裝。

感謝@小鷹崽-Y 的圖片

白色「黑鷹」

　　已知白色「黑鷹」至少有四架。

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迷彩「黑鷹」

　　包括三色迷彩和荒漠迷彩兩種。

注意照片遠處的三色迷彩「黑鷹」，但也有可能是同比例訓練模型

荒漠迷彩的「黑鷹」，但此圖存在爭議，有說是螺旋槳的陰影，另有張局部圖在改裝篇貼出

「黑鷹」的測試和改裝

「黑鷹」的測試

　　首批「黑鷹」抵達中國不久就開始了第一次遠徵，由此也可見對「黑鷹」直升機的迫切需求。兩架「黑鷹」在沒帶任何工具，維修規程和備件的情況下飛抵新疆開展測試。頭一個月的一切順利，但由於庫爾勒是高風沙地區，沒有機庫可停放，而「黑鷹」發動機部分極易遭風沙侵蝕而損壞，不久後兩架「黑鷹」均已停飛。

　　因為軍事電話線路傳遞的表達不暢，一份手寫的故障報告只得通過普通郵寄傳到北京，停飛四個月後，西科斯基和GE公司的工程人員抵達了試飛基地，僅僅用了數小時就排除了故障，並通過檢查維修發動機，分析了故障原因，積累了「黑鷹」直升機在沙漠地區保養維護的相關經驗。

　　而在之後的高原測試中，我國也花費了大量人力、無力對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重做相關的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，並進行了實地試飛論證。光是一開始的理論計算、試驗，就用了三個月。實際試飛從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，我科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終「黑鷹」飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。

荒漠地帶的「黑鷹」

高海拔地帶測試中的「黑鷹」

　　成空運輸團在裝備「黑鷹」直升機的當年11月就開始組織首次進藏運送給養行動。部隊出動4架「黑鷹」直升機，配備邢喜責、姜慶芳、朱永昌、國逢仁4名機長，阿羅、扎西澤仁等5名副駕駛，4名領航員，以及1名機場指揮員，飛赴被稱為高原孤島的墨脫。4架直升機兵分兩路。一路是由邢喜責帶領的3架直升機，從成都鳳凰山機場起飛，經甘肅天水、蘭州、青海格爾木、西藏那曲、拉薩，蛙跳式地連續轉場，才抵達向墨脫運送給養行動的起點西藏林芝。

在藏區執行運輸任務的「黑鷹」直升機

　　另一路為了驗證空運「黑鷹」直升機進藏的可行性，將直升機旋翼、尾槳等部件拆卸後，用一架略經改裝並剛在北京沙河完成載機飛行裝卸試驗的運-8A型飛機搭載，從成都直飛拉薩。但抵達拉薩後，在西科斯基公司技術人員的指導下，十幾名曾赴美受訓的機務人員用了兩天時間（另說數小時）才完成直升機的組裝測試工作，與美軍所能達到的六小時標準相差太遠。此後，中國再沒有嘗試過使用運-8A搭載黑鷹直升機進藏。

運-8運輸「黑鷹」的相關測試

抵達林芝後，4架「黑鷹」直升機在一個月內穿梭於海拔7000米以上的群峰間，總飛行時間達320小時，完成了對墨脫軍民一年所需物資的補給，而這在以前只能在每年7至9月靠犛牛和人力運進墨脫。軍委領導高度讚揚這次黑鷹運輸給養，說它掀開了中國軍隊現代化後勤保障歷史性的一頁。

「黑鷹」的改裝

加裝美制外掛式副油箱系統

　　後由於飛行阻力過大等原因，自行改裝內置500升油箱。

加裝紅外誘餌和機槍的荒漠迷彩「黑鷹」，專用於中印邊境巡邏

「黑鷹」的四起事故

　　服役入列後，「黑鷹」多次參加西藏的搶險救災行動和返回式衛星回收的任務，使用強度大，出勤率高，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。加上「黑鷹」的使用環境主要是青藏高原，氣候條件惡劣，特別是過墨脫多雄拉山，西伯利亞寒流與印度洋暖流在此交匯，風切變嚴重。數十年來，我國「黑鷹」已發生過四起機毀人亡的事故。除一架在青海執行任務過程中是由於出現尾減速器故障，齒輪軸疲勞斷裂，由美方負責賠償，屬機械事故之外，另外的幾次事故都是由惡劣環境造成的飛行事故。

參加返回式衛星回收任務的「黑鷹」

　　1、在改編完成前的1987年10月8日，蘭空烏指航運團831號黑鷹直升機配合紀錄片《柴達木之光》攝製組執行外景拍攝任務。在從青海格爾木返回西寧途中，飛至都蘭縣諾木洪鄉境內時突發機械故障，失事墜毀。事故造成包括1名機組人員在內的3人死亡，15人受傷。事後查明，事故是因產品質量問題導致尾槳傳動軸斷裂造成的。西科斯基公司為此支付了總值300萬美元的航材和賠償金。

　　２、1988年5月27日，陸航試訓基地2團邱光華鄧貴芳機組駕駛一架「黑鷹」直升機執行運輸任務。在飛越林芝墨脫間海拔4200米的多雄拉山口時，直升機由於氣象原因撞毀在低於山口100米的緩坡上，機上人員全部僥倖生還。然而不幸的是，大難不死的邱光華機長在20年後的抗震救災中獻出了自己的生命，向英雄致敬。

遺留在多拉雄山口的「黑鷹」殘骸

「黑鷹」的殘骸至今仍在多拉雄山口

指向地圖的即為犧牲的邱光華機長

　　3、1989年4月1日，又是在林芝墨脫間的航線上，張崇海機組駕駛的5626號「黑鷹」直升機失蹤。至5月10日，軍地派出直升機50餘架次，人員3100多人次，搜索麵積4000多平方公裡，一無所獲。部隊甚至一度以為直升機已飛入敵境。直到入夏以後，才有當地群眾報告在多雄拉山口東側發現直升機殘骸和機長張崇海、副駕駛巴古澤旺、領航員劉家強、空中機械師唐孝德四位烈士的遺體。因路途險惡，無法將烈士遺體帶回，遂在野外簡陋條件下就地火化。從北京派出的陸航試訓基地工作組在事故現場順著直升機滾落痕跡在峭壁上發現了撞擊點。事故最終被確定為氣象原因。

　　4、1991年6月16日端午節，成都軍區司令員張太恆、副司令員張德福、侯書軍帶領工作組沿中尼邊境調研。視察完樟木口岸邊防連後，工作組在聶拉木分別登上來時的三架「黑鷹」直升機。張太恆司令員等人乘坐由邢喜貴機組駕駛的第一架直升機；張德福副司令員等人乘坐由國逢仁機組駕駛的第二架直升機；侯書軍副司令員等人乘坐由胡殿元機組駕駛的第三架直升機。前兩架直升機相繼向南起飛，第二架直升機在向右轉彎180度的過程中不幸撞山，機上人13全部犧牲。死亡人員包括成都軍區副司令員張德福中將、西藏軍區參謀長毛海清大校（晉升少將命令剛剛籤發，尚未頒發）、成都軍區四個二級部部長副部長以及參謀幹事等人，機長國逢仁、副駕駛阿羅、空中機械師李先通。13人中，將官1人，校官7人，尉官4人，士官1人。事故結論是，直升機在起飛時遭遇下降氣流，導致轉彎時撞山。

「黑鷹」的現狀與未來

　　自服役以來，「黑鷹」就頻繁出現在各種抗災搶險、救死扶傷的新聞中，特別是在新藏等高海拔地區，「黑鷹」長期作為唯一的高海拔機型孜孜不倦的奔波在祟山峻岭間，直到批量引進提高功率的米-171V5/V7後，這種情況才有所改變。

汶川地震救援中的「黑鷹」

　　1996年，中國新疆阿勒泰、塔城等地發生特大雪災，道路全部被封，通信中斷。2000多牧民被困雪山，斷水斷糧，300多名地質工作人員和礦工被困山中，生死不明。新疆某陸航團接到命令，立即派出以特級飛行員汪道斌為機長的救援小組，冒著惡劣的氣候，駕駛「黑鷹」直飛阿勒泰。我英勇的陸航官兵經過艱難尋找，終於發現了遇險人員，由於山高溝窄大雪不停，直升機只能靠螺旋槳吹散浮雪懸空停留在積雪上。在這次雪山大救援中，陸航機組憑著高超的飛行技術和膽魄，共投放糧食和其他物資15噸，運送人員482人次，使幾千名遇險民眾脫離了危險。

　　1997年初，我國新疆的邊遠地區又發生了特大雪災，數百名群眾被大雪圍困，交通阻斷，斷水斷糧，情況萬分危急。陸航直升機接到命令後，立即駕駛「黑鷹」奔赴災區，在沒有導航設備，沒有氣象保障，沒有地面特徵的情況下，不要說在茫茫雪海尋找災民，就是例行飛行也是超高難度的，但少數民族同胞的生命高於一切。我陸航直升機一再降低懸停高度，從幾千米降到幾百米，又從幾百米降到幾十米，駕駛「黑鷹」一次次降低高度。一個災民點、兩個、三個……飛行員終於看到了少數民族同胞在機下揮舞著的鮮豔頭巾。少數民族老人最後向著直升機磕頭，口中連聲念著：「活菩薩！」這次救災使600餘名災民轉危為安，沒有一人凍死餓死，創造了雪域救災的奇蹟。

　　2002年4月29日，正在新藏線多瑪兵站附近執行任務的武警交通二總隊機械養護支隊六中隊新戰士毛林寶和上等兵許明新突患高原疾病，引發肺水腫，生命垂危。4月30日晚，新疆軍區領導聞訊後立即指示：「戰士生命高於一切，我們要不惜代價全力搶救！」新疆軍區某陸航團參謀長、特級飛行員沈正文和飛行大隊副教導員劉鈞主動請纓，連夜做好出航準備，並在駐疆空軍飛行管制中心、民航烏魯木齊指揮中心等軍地單位配合下，開通了「空中應急通道」。5月3日凌晨，兩架「黑鷹」迎著寒氣從喀什機場騰空而起，目標直指西藏北部的阿里高原，同日13時30分，兩架「黑鷹」抵達阿里獅泉河鎮郊外的簡易停機坪，早早守候在這裡的高原官兵立即將兩名患病戰士抬上直升機，直升機迅速返回。在返回途中，直升機多次遇到強氣流，一次次出現大幅度顛簸，機組人員克服重重困難，於當日下午7時將兩名武警戰士送達喀什，保住了兩名武警戰士年輕的生命。

　　2004年6月底，63歲的日本遊客三田於恭子女士到西藏旅遊，到達阿里後，因食道大出血，生命垂危。雖經當地搶救，但由於阿里自然條件惡劣，醫療條件有限，三田女士病情不斷反覆。旅遊團向中國政府發出求救信息。7月1日，新疆軍區某陸航團接到救援命令，特級飛行員陳殿起機組受命緊急起飛。7月2日因天氣急劇惡化，飛機迫降於喀喇崑崙腹地三十裡營房。7月5日，機組趁天氣狀況好轉果斷起飛，直達獅泉河，在複雜天氣情況下連續飛行6個多小時，克服氣候多變、地形複雜等困難，於7月6日傍晚將三田女士救至喀什。

抗震救災中轉運傷員的「黑鷹」

　　2008年汶川地震發生後，「黑鷹」第一次大規模出現在公眾視野中，這次抗震救災凸顯出解放軍在空中救援、機動投送力量的不足，卻意外地加快了陸軍航空兵的建設和發展。

抗震救災中運輸物資的黑鷹

　　「黑鷹」在華服役已經三十有餘，在80年代末，西科斯基官方公開的售後停止之後，因為中美關係的波動，來源於美方的零件供應並不穩定，中方只得通過多方面渠道獲得相關配件。

地震救援期間正在維護陸航「黑鷹」直升機的海特集團工程師

維護中的「黑鷹」部件

　　據傳的渠道包括：

　　1、中國「黑鷹」是以S-70的民用編號進口，而且「黑鷹」在中國大多數的用途是在人道主義救援救災方面，可以規避一部分出口管制，同時西科斯基在中國有包括S-76、S-92直升機在內的大量民機業務，故部分配件是在美政府的默許下，通過西科斯基公司直接進口的。

畢竟咱是有頭有臉有門面的在華正規廠家

　　２、非正規渠道，包括從香港特區政府飛行隊獲得。此外還曾報導2005年8月有名韓國商人因向中國出口「黑鷹」發動機等配件而被捕。

香港特區政府曾經裝備的「黑鷹」，在03年退役

　　3、國內自主生產加工的部分替代配件。

　　進入2010年後依然能在公開報導中見到「黑鷹」的夜航及大機群編隊訓練。

陸航的白色塗裝「黑鷹」夜航訓練

陸航年度考核中的「黑鷹」機群編隊

　　而在2017年陸續曝光的最新照片中，不僅依然能見到成建制的大機群「黑鷹」編隊，而且部分還換成了接近美式的啞光綠塗裝。

　　而且至少從外觀上看，「黑鷹」的維護狀態依然非常優秀。

維護小哥陪伴著一架年歲可能比他自個還大的「黑鷹」，感謝@烏龍防務評論 的圖片

　　從1984年6月中美正式籤訂購買24架「黑鷹」直升機的協議書。到同年10月，第1批3架直升機運抵天津新港。它們的到來，已經過去了34年的時光，這段傳奇還在繼續……

某部幼兒園大班的畢業典禮

　　心系藍天，放飛夢想，相信它們能在中國的天空繼續自由的翱翔！

結語

　　「我得不到你，也想方設法把枕邊的她變成你的樣子」——期待「黑鷹」同級別國產直升機早日批量服役。