中國人民解放軍的空軍部隊，是在偉大的抗美援朝戰爭中鍛鍊成長起來的。航空兵作戰的基地是機場，因戰時美軍戰機控制了北朝鮮上空並摧毀了所有地面機場，中蘇空軍入朝作戰都依託國內機場，作戰半徑有限的米格戰機難以前出平壤以南。
▲ 中國空軍首批進入安東浪頭機場參加朝鮮作戰的10名飛行員，其中包括趙志才、吳奇、魏夢雲烈士
從1951年春天起，中蘇空軍曾計劃向朝鮮前推機場，並派出工程力量在高炮、航空兵部隊掩護下進行了頑強搶修，先父就參加了這項任務。因美機轟炸猛烈，這一計劃留下遺憾，中方卻由此積累了戰時搶修機場的重要經驗，先父當年付出的努力和留下的回憶也可以為後人提供一些借鑑資料。
自從20世紀初飛機問世並出現空襲後，人們就形容一個國家若無空軍就等於「房子沒有蓋」。新中國成立後組建空軍就被當作國防建設的重點，1949年11月即成立空軍司令部。當時調來大批幹部，其中只有極少數在蘇聯和新疆航空隊、東北老航校學習過飛行業務，懂建築專業的人也少。我父親徐慎曾於抗戰前在北平就學土木工程系，後來在戰爭年代中因專業無用武之地，做過參謀、宣教和情報等工作。1950年夏東北軍區空軍緊急組建，領導根據他的老本行調其擔任修建委員會副主任。此時朝鮮戰局惡化，美機還把炸彈扔到鴨綠江中國一側，蘇軍也派航空兵進入東北，解放軍空軍緊急組建幾個航空兵師，機場修建成為當務之急。
全國解放時，共接收了590餘座機場，近一半在東北，大都是土跑道的簡易機場。東北的機場基本為日本關東軍遺留，多是按螺旋槳飛機所需的幾百米跑道修建，而蘇制米格-15戰鬥機需要1 500米左右跑道，而且要用混凝土鋪面。先父就任後，馬上參與擴建鴨綠江到瀋陽一線的多座機場，至1950年底保障了蘇聯第64航空軍和我軍剛組建的第一個航空兵師——空4師進駐。
▲ 冷戰結束後俄羅斯解密的蘇軍進入中國東北機場參加朝鮮空戰的照片，這些飛行員都著解放軍軍裝
由於史達林不願公開本國參戰，蘇軍入華空軍換穿解放軍軍裝，外界有疑問時則稱他們是「中國人民志願軍俄羅斯族」，中方多年也不公開此事。先父因負責機場保障常同蘇軍打交道，按保密規定卻不能與之合影，也不可對其拍照。有些蘇聯官兵人高馬大，穿我軍大號軍裝都不合身，就繼續穿本國軍裝，而把軍銜、軍徽和各種標識摘下。美國其實早知道蘇軍參戰，為避免引發兩國戰爭也不說此事。直至1988年以後，蘇聯在「公開化」的大潮中才將空軍參加朝鮮空戰一事解密。
朝鮮空戰突出地體現了現代局部戰爭範圍有限的特點。美國因擔心戰爭擴大，一般不讓戰機飛入鴨綠江中國一側（也有少量襲擾），中蘇空軍能在自身機場相對安全的條件下起飛到朝鮮作戰。入朝空戰的飛機，主要是蘇聯在1948年服役的米格-15亞音速噴氣式戰鬥機，標準航程為1 200千米，若算上空中爬升、盤旋和格鬥的耗費，實際作戰半徑僅有300~350千米，加上雷達站引導的距離又短，從東北起飛到達平壤空戰都難。史達林還擔心擴大衝突，起初要求蘇機不越過鴨綠江，後來只進至南面100多千米的清川江，再向南的幾百千米運輸線和前線就沒有空中掩護。
▲ 緊急搶建機場時用鋼板鋪設跑道
此時美軍戰鬥機的格鬥性能與蘇軍相差不多，數量卻佔優勢，而且出於海外長距離作戰的設計思想，注重長航程、多載彈，許多還有機載雷達。F-84和F-86這類主力戰鬥機航程都在1 800千米以上，作戰半徑有500千米左右。它們從衝繩或釜山附近的基地起飛，先飛到漢城附近的金浦、水原機場加油，作戰範圍就可覆蓋整個北朝鮮。在海岸外不遠處的航空母艦上起飛的美機，更可以長時間在北朝鮮境內留空。這種飛機性能、機場設置的狀態，決定了中蘇空軍只能有限地掩護後方運輸，不能到達前方支援地面部隊作戰。
▲ 美軍P-51「野馬」戰鬥機，在韓戰初期是對地攻擊主力，這張畫作上的「野馬」的機翼下掛有火箭發射筒
蘇軍入華後，幫助中國空軍進行了緊急培訓。二戰時蘇聯頭號王牌闊日杜布（戰績為62架德機、2架美機）經常在機場向我軍飛行員講授空戰要領，先父也從蘇聯顧問那裡學到軍用機場修築和使用的許多知識。這個「師傅」的幫助雖顯得很熱情，畢竟是出於本國利益，讓他們的飛機前出到朝鮮清川江以南就堅決不同意。蘇軍飛機還被規定不許靠近海邊，據說是怕飛行員跳傘落到海上被美軍俘虜留下活證據，這就導致空戰時縮手縮腳。從志願軍入朝起，彭德懷一再向中央軍委提出要向蘇方交涉空中支援，答覆長期遊移不定，這其實是史達林顧慮重重和猶豫不定的表現。
（作者為退休返聘的國防大學專業技術二級教授，少將）
▲ 俄羅斯解密的這張照片中，身穿中國軍裝的蘇軍頭號王牌、第324殲擊航空師師長闊日杜布（右二）在講授空戰要領
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