9月8日凌晨，首都機場成功完成HUD RVR150米起飛標準的試飛工作。通過試飛，驗證了使用HUD在首都機場實施RVR150米起飛的可行性、低能見度程序、空管指揮、地面滑行引導及保障能力。
試飛工作的圓滿成功，標誌著首都機場正式頒布HUD RVR150米起飛標準前的最後一項重大工作成功完成，新標準將不日下發。
民航局李健副局長全程參與，並在試飛成功後對HUD提高低能見度運行能力的意義給予了高度評價。
（視頻大小14M，建議WIFI環境觀看）
下面我們一起來解讀一下這項裡程碑工作背後的意義。
———HUD是什麼———
HUD即 平視顯示器（Head-up Display）。
最初設計靈感來自二戰轟炸機的瞄準鏡技術。
1950s-1960s開始大量應用於軍用飛機。
80年代末期開始在民用飛機上應用。
HUD作為新一代的顯示方式，最主要的好處是：
此外，HUD還可以提供傳統儀表沒有的警告信息，比如虛擬跑道邊線指示、擦機尾警告等。
——為什麼要推進HUD運行——
民航的主要工作其實就圍繞兩點——安全和效率。
首先看HUD對安全的影響。
我們來看看對著陸品質的影響
1、穩定進近的區別。
單發手動飛行數據對比
2、接地點的區別。
紅點是不使用HUD的接地點分布
綠點是使用HUD的接地點分布
3、接地時下降率的區別。
數據來自於FAA對4000次實驗數據和對532次著陸錄像的參數研究
藍色柱子代表HUD數據，在接地下降率6英尺/秒（360英尺/分鐘）以上的大下降率區間的發生率明顯減少。
再看效率。
現在民航上新聞最多的是什麼？——「延誤」
怎麼解決延誤？和解決堵車一樣，其中一個思路是將道路可用時間變長。
或者說，讓機場可運行時間變長。
而影響機場能否運行的一大因素就是能見度。
來段散文。
每至秋冬，中國北方都會被這種城市化進程的副產品所困擾。
近年來，天氣因素對航班不正常率的影響越來越大。2016年影響航班正常率的因素中，天氣因素佔比56%，尤其在冬春季，以霧、霾為代表的低能見度天氣佔較大比例。以首都機場為例，2008-2015年的統計數據表明，RVR低於200米的天氣44天，低於150米的天氣31天，低於90米的天氣9天。
用HUD來降低機場運行標準（標準指限制，而不是水平），就在這種大背景下應運而生。
為什麼選北京？因為北京是樞紐。
按年吞吐量算，北京首都國際機場世界第二（第一是美國亞特蘭大傑克遜國際機場）。
按單跑道起降架次算，北京首都機場同樣世界第二（第一是英國倫敦希斯羅國際機場）。
北京小時起降架次在90架以上，一旦北京延誤，全國都要栓塞。
在我們空域改革遲遲得不到實質進展的情況下，向HUD等新技術要效益其實是我們為數不多的選擇。
我們經常說，民航始終在安全和效率之間踩蹺蹺板（取捨權衡）。
而HUD的應用，既能通過降低機場運行標準而提高效率，又能讓飛行變得更安全。
不再是踩蹺蹺板，而是刀切豆腐兩面光。
這樣的工具，航空公司、民航員工朋友和旅客朋友，你們資磁不資磁？
—150米起飛標準有沒有風險—
有人質疑，為什麼II類運行才可以實施RVR 200米的起飛標準，而HUD就可以下降到150米甚至更低？
那麼，到底150米的標準有沒有風險？
首先，在同等條件下，低能見度運行相比能見度好的時候肯定風險要大，這毋庸置疑。
但是，有HUD幫助的150米起飛肯定比沒有HUD幫助的200米起飛（II類運行標準）更安全。
為什麼？
一方面，飛行員不再需要「抬眼-低眼」看裡看外頻繁轉換視線；
另一方面，HUD讓飛行員能將飛行指引和外界景象直觀結合起來（起飛時的航道指引和外部跑道實景）。
HUD低能見度運行是一項系統工程，並非簡單的在飛機上安裝一個HUD設備就萬事大吉了。還涉及到低能見度程序設計、空管指揮、地面滑行引導以及航務保障能力（通導等）。
比如通導設備，對於不同級別的運行標準，採用的是不同的通導校驗標準。
比如，對於未來將實施的HUD RVR 90米起飛標準，將實施以下標準（RVR150米要求不同）
摘自諮詢通告《使用平視顯示器（HUD）運行的評估與批准程序》
事實上，HUD低能見度運行絕非什麼新事物，而是在國外已經在運行的成熟模式。
以法國巴黎戴高樂機場為例，已經實施了HUD RVR 75米的起飛標準！
注意上圖紅線小字：使用經批准的HUD系統的起飛標準為RVR 75米。（中國民航出於安全考慮，使用了更嚴格的RVR標準和驗證標準）
—怎麼看HUD對飛行員操縱能力的弱化風險—
首先，所有自動化設備對於飛行員原始操縱能力的影響都是負面的——因為手動操縱練習機會的減少。
事實上，這個擔憂並非第一次出現。
我們在從NDB向ILS過渡時遇到過，
我們在使用自動駕駛和自動油門時也遇到過。
但最後的結果都是——開慣自動擋後，再也不會眷戀手動擋。
對於新技術，我們是接納它、同時在訓練中針對這種弱化加以防控；
還是簡單地拒之門外？
其實並不難做出選擇。
HUD對於飛行員原始操縱能力的影響主要有以下幾方面，需要在訓練中注意：
1、HUD上沒有發動機推力指示，而是以能量趨勢線代替。這與飛行員的傳統儀表掃視習慣有差異。長期的HUD使用，可能會進一步削弱飛行員對發動機推力的感知。
實際上，小e也在不同場合建議廠家將用處不大的AOA（迎角）顯示更改為N1指示，以減輕這種影響。
2、HUD有拉平指引，飛行員如果在拉平時過於依賴這種指引，視線聚焦會在HUD顯示屏上，而不是傳統的轉移到跑道末端。（轉移視線的重要性參見前文專業丨起落問答 〔2〕），這需要在定期訓練和經歷保持中設法解決。
3、HUD的指引指示的是飛機的軌跡，而不是傳統的姿態。這種差異會在低高度突然出現坡度時（比如起飛後低空單發）會讓飛行員不太適應。一些技巧，比如低高度跟姿態指引而不是軌跡指引，有助於消除這樣的不利影響。
關於HUD從人為因素角度的利弊分析，我們另文再敘。
行文到最後，說一句，這次整個試飛工作是從7號晚上22點準備會開始、一直到8號凌晨2點40分才結束的。
一些人可能認為中國的領導都是那樣的（畫面自行腦補），其實很多中國的幹部都是這樣的。
這樣的工作作風，是值得大家點讚的。
文中部分素材來自飛標司、山航培訓資料，以及公眾號Ubuntu330的文章，一併表示感謝。