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圖：C919首飛時前輪抬起的一瞬間
5月5日，當中國自行研製的大型噴氣式客機C919一飛沖天的時刻，人們不由自主地會想起當年的「運十」，已經在祖國的藍天成功翱翔了170個小時，為什麼會被迫下馬，致使中國大飛機製造停滯了30年？這背後到底隱藏著什麼陰謀？
（一）我國自行研製的大型民航噴氣式客機「運十」被人「暗殺」
記得是1993年的冬天，在海軍航空兵總部任職的我，陪同首長到上海大場機場檢查工作。首長曾經在駐大場機場的航某師任職，所以對當時同在大場機場的上海飛機製造廠和上海飛機研究所研製「運十」的事很熟悉。當工作檢查完後，首長說：走，我帶你們看看「運十」去。
圖：停放在大場機場的運十，遠處隱約可見當時海軍航空兵的主戰飛機殲－6
我當時就聽說過，「運十」是我們國家自行研製的噴氣式大型客機，曾經一飛沖天，使我國一舉躋身於全球5個能生產先進大型客機國家的行列。
但讓我沒有想到的是，映入我們眼帘的「運十」，靜靜地趴在大場機場一個角落的荒草從中，巨大的身軀已經開始破損，像一個被遺棄的孤兒，在寒風中無望地等待著什麼……
圖：被遺棄在大場機場的「運十」
首長似乎動了感情，向我們講起了「運十」的事情：
「運十」是在毛主席的親自提議下，於1970年8月被批准上馬的。上馬後就在大場機場開始研製，當時駐大場的部隊在後勤保障上提供了許多支持和方便，所以兩家的關係處得很好。
當時的「運十」起步時只比歐洲的空中巴士晚兩年，1980年9月26日在大場首飛成功。隨後，「運十」又完成了各種科研試飛。並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。
首長當年與「運十」的總設計師馬鳳山討論過，如果「運十」成功，將來發展大型軍用運輸機會非常容易。
當時海軍航空兵沒有預警機，馬鳳山告訴首長，「運十」已經完成改裝預警機的方案設計和風洞實驗。
但出乎所有人的意料，正當「運十」準備好大發展的時候，卻被中斷了後繼經費，於1986年被迫下馬。而當時，與美國麥道公司的合作已經正式上馬。
「運十」的組裝線被撤掉，為麥道騰地方。15年積累起來的技術資料連堆放的地方都沒有，好多都失散了。
原準備做第三架「運十」的價值數千萬元的材料，在為和麥道合作作準備時，練鉚釘槍用了！
總設計師馬鳳山悲憤和抑鬱地住進了醫院。首長去醫院看望他，他告訴首長：「運十」是被人暗殺的，他咽不下這口氣。
他還告訴首長，如果民航像軍方一樣支持「運十」就好了。
他最後對首長說，他們殺死的不是「運十」，而是中國成為世界一流航空大國的希望……
圖：運十總設計師馬鳳山與運十飛機合影
沒過多長時間，馬鳳山在鬱悶中去世，終年61歲。
（二）「暗殺」運十的兇手被懷疑是中國民航局局長沈圖
到底是誰「暗殺」了「運十」？
多年後，我從網絡上看到一條廣為流傳消息《中國三十年重大間諜案揭秘》，其中排在首位的就是「運十」下馬案。文中說到，當時的民航總局局長沈圖被收買，力主「運十」下馬。
圖：當時的中共中央委員、中國民航總局局長沈圖
而這一說法來源於美國《財富》：國民黨高級將領之子、時任麥道副總裁的美籍華人張鎮中，在1979年「運十」即將首飛成功之際，通過已故某領導人的夫人，進而遊說最高決策層，希望中國與麥道合作。
張在接受採訪時表示：「如果打不倒『運十』，美國飛機就不好進入中國。」
張還透露，沈圖收受了麥道MD82項目的巨額回扣。1986年-1994年，中國替麥道裝配了35架飛機，返銷美國5架，其餘全部在中國境內銷售，贏利頗豐。
1987年5月23日，中美合作生產的第一架MD－82飛機總裝完成。
圖：在上海飛機製造廠組裝的第一架麥道飛機。這個地方原來是「運十」的組裝車間
1981年1月8日，時任民航總局局長的沈圖向中央上報了《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，大意是說：運十型飛機基本上是仿造波音707，而波音707飛機已屬淘汰機種，民航沒有再添購此類飛機的打算。
報告結尾說：「目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。」
1982年5月24日，國家經委向民航總局徵求組織「運十飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作」的意見，再次遭到沈圖的否定。
而後來的事實是：1973年至2013年的40年間，中國民航和各航空公司累計購買了超過1000架波音飛機。
圖：中國首都機場成為波音的停機坪。吉國強攝於2006年9月5日
僅2004年至2006年，中國國內各航空公司高價向波音和空客定購了近600架大型客機，共花費人民幣4000億元。
難怪這麼多年過去了，網上還有那麼多的人罵沈圖是漢奸。
沈圖後來事發，1985年4月沈圖被免去中國民航總局局長職務。1987年7月被撤銷中央委員的職務，並開除其黨籍。
為什麼沒有以間諜罪或受賄罪論處？據當年的內部人士透露：由於無法拿到充當間諜或收受賄賂的確鑿證據，不能給其定罪。最後只好以收受外國航空公司免費機票，對其做違紀處理結案。1993年1月17日沈圖在北京病逝，終年74歲。
（三）「運十」下馬的更深層原因
其實，僅憑沈圖的能量，還不足以把領袖欽點的項目逼下馬，其中必有更加深層的原因，這個原因就是政治。
「運十」在1970年上馬，牽頭的是當時上海市革命委員會。1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉了上海市革委會《關於研製大型客機的請示報告》，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導。
圖：1967年2月，在張春橋等的策劃下，以王洪文為首的造反組織奪取了中共上海市委和市人委的領導權，掛牌成立了上海市革委會
當時的上海市革委會領導人對領袖定下的項目十分重視，但「四人幫」倒臺後，「運十」就沾上了「四人幫」的晦氣，被說成是張春橋的飛機、王洪文的飛機，許多高層領導避之不及。就是在最高決策者們的心中，恐怕也是一塊心病。
當時能夠決定「運十」下馬的，應該是國防科工委、三機部和主管國防工業和科技的國務院副總理。而這些部門和國務院的主管領導都主張或者不反對「運十」下馬。
據《鄧小平年譜》記載：1980年4月8日，鄧小平對三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受「四人幫」幹擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來……
1980年9月26日，「運十」在上海大場機場首飛成功。在試飛的頭一天，段部長斷然拒絕出席主持試飛典禮，並連夜趕回北京。
圖：運十試飛現場主席臺
1984年6月4日，上海飛機研究所219名技術人員聯名上書《不要花巨額外匯去組裝MD－82，建議在運十基礎上發展我國民航工業》，當時的高層批示：此事已定，不要再議了。
（四）「運十」下馬後的32年內，中國的大型飛機再也沒有飛起來
「運十」下馬後，1986年12月，國務院常務會議決定，重新研製國內幹線大型飛機。
6年後的1992年，主管部門才提出了個「三步走計劃」的可行性報告：第一步，中美合作製造裝配MD80/90；第二步，與空客合作研製AE100，約在13年後的2005年服役；第三步，自行設計製造180座飛機，在18年後的2010年實現。
圖：美國產波音飛機，佔了中國民航市場大半壁江山
遺憾的是，1997年，麥道被波音兼併，與麥道的合作中止；1998年，與空客合作被對方單方面中止；「三步走」的計劃看似完美，卻最終全部落空！
自「運十」停飛後，從此中國的天空中沒有了自己生產的大飛機。上千億美元的市場大都被波音和空客瓜分，他們在中國的天空中自由的飛翔，並歡快地賺取著中國人用血汗和環境的代價創造出的財富……
圖：海南航空購買的空中巴士
2003年11月，國務院委派科技部組建「運十」下馬20年後的第一個「大飛機項目論證組」。
2007年3月，國務院正式對外宣布自行研製中國自己的大飛機立項。
整個大型飛機項目國家將投入500億-600億元，包括大型運輸機、大型客機和發動機。這與當年「運十」的5.3億元人民幣簡直就是天壤之別。
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海正式成立並揭牌，中國大型客機的研製進入了快車道。
圖：準備試飛的C919
2017年5月5日，在「運十」停飛32年後，C919試飛成功！
（五）後記：已經沒有什麼力量能夠阻擋一飛沖天的中國航空事業
「運十」已經成為中國航空人的一座精神紀念碑。
圖：紀念碑上寫著 「永不放棄」，是中國航空人的精神寫照
「運十」的副總設計師程不時在接受央視採訪時感嘆到：「中華民族在擁有了兩彈一星後，要做兩件大事，一是海裡要有自己的航空母艦，二是天上要有自己的大飛機」。
從4月26日到5月5日，短短10天時間，中國自行研製的首艘航母正式下水，中國自行研製的大型客機一飛沖天！
就像首艘國產航母下水，象徵著再也沒有什麼力量能夠阻止中國海軍成為一支藍水海軍一樣，C919的一飛沖天，象徵著再也沒有什麼力量能夠阻止中國自行研製的大型飛機翱翔在祖國、翱翔在世界蔚藍色的天空中……
圖：已經收到570架訂單的C919
我們終將龍入滄海！
我們終將逐夢星辰！
中華民族一個全新的時代已經到來！
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