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隨著太平洋戰場上日軍的節節敗退與制空權的逐漸喪失，日軍航空部隊不得不採取更新新式裝備的方法來試圖保住自己寥寥無幾的制空權，而新式裝備的發展離不開航空技術的進步。在當時，採用新式的航空技術就意味著發展仍在萌芽狀態的噴氣式戰機與火箭動力戰機。此時遠在歐洲的納粹德國的噴氣式戰機技術已經有了較大的提升，作為軸心國的一員當然要拉兄弟一把，於是日本便得以較快的提高了自己的技術水平，在此之上也就出現了一大批的新式戰機設計。在這些落日帝國的最後掙扎中，一隻帶有德國血統的火龍卻在其中扮演了一個奇妙的角色。
▲後人描繪的火龍作戰場面，可以看到其主要作戰目標之一的B-29
直到1945年的一月，日本才獲準使用德國的最新噴氣技術。在此之前，日本只能在德國的技術實用化之後方可得到接觸與使用的權利。因此，在1944年初，日本便已經對試飛後的德國的梅塞施密特Me-262噴氣式戰鬥機與Me-163火箭動力截擊機產生了興趣。不久，日本方面在柏林的代表請求德國向日本提供這兩種戰機的數據。在隨後的談判中，德國代表被告知只有日本帝國陸軍可以生產日本版的Me-262。
由於中島在之前的噴氣技術上的發展，日本第一架噴氣式戰鬥機橘花得以飛上天空，而中島也得以在當時的噴氣機領域佔據一席之地。為了在日本噴氣機領域繼續擴大自己的影響力，他們提供了一架比橘花更為優秀的噴氣機，這好似為了充分利用德國在梅賽施密特Me-262上所取得的數據所達到的結果。在為日本帝國海軍開發橘花的過程中，中島向日本帝國陸軍提出了他們的建議，即研發一種最權威版本的Me-262，這便是日後的Ki-201「火龍」噴氣式戰鬥機。
根據資料來源的不同，有資料稱當時陸軍對開發自己的噴氣式飛機並不感興趣，但也有證據表明，陸軍同樣希望自己擁有自己的噴氣機，或是希望在當橘花及其發展型的性能不能滿足他們的期望時，能夠擁有一個替代選項。1944年10月，日本駐德大使館通知德國方面稱日本帝國陸軍想要得到Me-262的生產許可，同時請求德方給予其每月生產100架和500架飛機所需求的報告與預測。不過眾所周知的是，日本在二戰中的製造能力無法精確的複製出Me-262，而且在生產方面也不得不適應日本當時的能力。舉個例子，日本沒有足夠的經驗豐富的工人裡生產機鼻內部的薄鋼板，這便使得在之後的設計中，火龍的機鼻部分不得不用相比而言更重的硬鋁來代替。
Ki-201項目最初時在1945年1月12日由中島工程師澀谷嚴男（Iwao Shibuta）所領導的。與橘花不同的是，澀谷最初便將新型機設計成專門的戰鬥機。此外，澀谷也意識到，Me-262原有的空氣動力學設計已經得到了成功的測試，並且他確信通過儘可能的將262的設計應用到火龍之上，可能會時這架飛機在生產開始前，僅需要進行最低限度的測試。這個想法已經在三菱J8M的開發過程中，被證明擁有很好的效果。
澀谷與IJN的研發部門有著相同的關於Me-262資料的訪問權限。他包括草圖與Me-262A-1的繪畫等。儘管橘花的確與Me-262有著相同之處，但是澀谷的設計卻儘可能的想讓其與Me262不相同。雖然澀谷的團隊與橘花的設計團隊同在一家公司，但他們之間可能只有過很少的接觸。在第一個設計方案中，火龍被設計為與Me-262同樣大小，然而這個方案卻擁有著一個平直翼，並不是德國原型的那種後掠翼。在後續的設計中，平直翼的設計被取消，取而代之的是一個有著較為平緩的後掠角的後掠翼。火龍的最初的設計工作包括風洞測試等在1945年6月完成，而無論從什麼角度來看，它都是Me-262的一個更大的複製體。
▲Ki-201「火龍」與Me-262的對比，可以發現兩者外形有著一定的不同
在設計中，火龍安裝有兩臺Ne 230軸流式噴氣發動機，這可以使其加速到812km/h的高速。而其也有裝載Ne 130發動機的設計，使用這種發動機的火龍其最大速度可以達到854km/h。
而在武備方面，火龍裝載有兩門Ho-155-Ⅱ型30毫米機炮以及兩門Ho-5型20毫米機炮。而在推測的海軍型中，其武備也包括兩門30毫米的五式機炮與兩門20毫米的99式機炮。並且火龍還可以攜帶一枚800kg的炸彈或是一枚500kg的炸彈。
隨著日本海軍方面J8M秋水的項目的不斷進展與前線戰事的不斷惡化，陸軍對進展緩慢的Ki-201項目的興趣似乎已經逐漸減弱，其結果便是火龍的研發被進一步延遲。中島希望在1945年的7月之前完成Ki-201的最終設計，在8月進行更高級的測試。在1945年的12月之前，建造完成火龍的第一架原型機並利用其完成飛行測試。到1946年的3月，中島將向陸軍交付18架試生產型機。
▲日方資料中的火龍飛行想像圖
1945年8月15日，日本投降，而在此時，在中島工廠中進行組裝的Ki-201原型機的機身幾乎已經完成。然而在投降的情況下，中島也就再也無法完成飛機的組裝。這隻落日中掙扎的火龍也便最終胎死腹中。
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