目前世界上大部分國家都會將運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機，這樣不僅搭配更為靈活，而且使用效費比也比較高。
和戰略運輸機相比，戰術運輸機雖然載貨種類和載貨量都無法和戰略運輸機相提並論，但是因為使用需求更大，因此其使用頻率遠高於戰略運輸機。而作為目前世界上戰術運輸機的佼佼者，C-130「大力神」戰術運輸機無疑是最具有代表性的一型戰術運輸機。然而，在半個世紀前，C-130「大力神」運輸機卻差點被另一位種子選手幹掉，這就是波音公司的傑作——YC-14運輸機。
正在進行發動機反推的YC-14運輸機
在上世紀70年代，美國空軍對「大力神」運輸機開始逐漸不滿。主要是「大力神」運輸機採用了渦扇設計，導致飛行速度緩慢。美軍希望能夠裝備一款噴氣式運輸機，以提升運輸機的飛行速度，最終實現美國空軍運輸機部隊的全噴氣化。
美國空軍的要求在當時看起來有點苛刻，其中一條就是要求新款噴氣式運輸機能夠搭載12噸左右的貨物，從600米長的跑道上進行起飛，即使是野戰機場的簡陋跑道，也必須要能夠在600米距離內實現飛機的起飛。
為何美國空軍要死咬住600米的關鍵性能不放？因為當時美軍發現自己裝備的「大力神」系列運輸機，在搭載貨物後，需要滑跑1000米左右才能夠起飛，而一般的野戰機場很少有如此長的跑道可供使用。因此，美國空軍只好抓住飛機的短距起飛性能不放了。
「康達效應」的示意圖（圖片來自空軍之翼）
波音公司在這方面的優勢是「康達效應」，即當流體與它流過的物體表面之間存在表面摩擦時，只要物體表面曲率不是太大，流體就會順著物體表面流動，波音根據「康達效應」在YC-14上採用了表面吹氣技術。
表面吹氣技術就是將噴氣發動機安裝在機翼上方，當要進行起飛的時候，將飛機的襟翼下偏垂直於機翼。這時候噴氣發動機的噴射氣流就會順著機翼上曲面流動並最終向下噴射，最終為飛機短距起飛提供強大的推力。
襟翼已經放下的YC-14運輸機（圖片來自空軍之翼）
YC-14運輸機採用的是兩臺CF6-500渦扇發動機，能夠產生50噸左右的推力，並使YC-14運輸機達到114噸的最大起飛重量。因為YC-14運輸機本身空重在54噸左右，因此理論上能夠運載60噸左右的貨物。而在實際的測試中，YC-14運輸機運載過一輛完整的M60主戰坦克，不僅達到了美國空軍的要求，甚至還遠超其期待。
YC-14運輸機機艙中的M60主戰坦克
因為YC-14運輸機的兩具渦扇發動機都布置在機翼上方，距離地面的高度較大，可以有效避免沙土等雜物進入發動機中，在前線機場的適應性測試中，其表現均好於其他公司的產品。
這個發動機高度相當安全了
不過此時情況出現了反轉，美國空軍認為手頭上的改進型C-130戰術運輸機雖然性能差了點，但是畢竟省油，而且其飛行成本和維護成本都比YC-14運輸機要低上不少。因此，除了向波音公司買下了兩架驗證機之外，美國空軍並未繼續大批量採購YC-14運輸機。
1977年的巴黎航展上，YC-14給蘇聯人留下了深刻的印象（圖片來自空軍之翼）
不過正所謂西方不亮東方亮，1977年YC-14運輸機曾經在巴黎航展上公開亮相，並展示了自己令人驚嘆的短距起飛性能，給當時東方的蘇聯航空界留下了深刻的印象。本著你有的我一定也要有的國際主義精神，蘇聯照著YC-14的樣子搞出了縮小版本的安-72運輸機。
安-72運輸機
安-72運輸機不僅獲得了成功，並且還生產了150架左右，算得上是「西方理論+東方實踐」的完美例子了。而作為先行者的YC-14運輸機，除了保存在檔案櫃中的各種技術材料外，就只剩下「飛機墳場」裡躺著的技術驗證機了。