雖然前幾天豐田章男的一席關於新能源汽車的言論激起了汽車圈無數波浪，有表示支持的，也有表示反對的，但在小編看來，汽車作為一件商品，更應該從產品的實際體驗說事。由於目前新能源汽車產業鏈已經基本形成，產品間的同質化較為嚴重，如何做出差異化？
造車新勢力們給出了答案——長續航、智能駕駛、高配置，其中最突出的莫過於是蔚來了，其作為市值超過4000億人民幣的車企，一直致力於發展電池密度、駕駛輔助等方面。其中本月在海南舉辦的蔚來100kWh電池體驗活動上，小編就有幸體驗到了蔚來的全部看家本領，但有趣的是，這次體驗之後我的感覺是又驚又喜！
按照活動的安排，當天上午有一個對100kWh電池的技術講座，但對於咱們消費者來說，對於此次電池組需要了解的只有三點：一是新電池與舊電池尺寸大小一致，所有新老蔚來車型都能換裝。二是新電池系統的散熱更優秀了，熱失控導致自燃的情況基本不會再次發生（官方說法）。三是裝配100kWh電池後的蔚來車型續航裡程大大提升，正如PPT顯示，ES8為580km、ES6為610km、而風阻更低的EC6則是能到615km。
教授作為一個實在的媒體人，基本不會輕易相信PPT上的數據，一直堅信實戰才是硬道理，活動方也很體貼，提供了裝配100kWh電池的ES8、ES6車型以及裝配了70kWh電池的EC6共三款車型供媒體實測，本著開新不開舊的原則，小編選擇的是蔚來銷量擔當——ES6！
本次活動的試駕路線是從海口市區到三亞市區，當天的溫度大約在20度左右，車內搭載四人，行駛全程均使用舒適模式，在途中會進入沿線的服務區和餐廳就行休整，導航顯示全程大約為288公裡，路線的全程基本就是順著海南環島高速跑，而在起點和終點兩個地方還會有著擁堵的城市路況行駛，所以這次工況還是比較有實際參考意義的。
在出發之前，活動方已經把車輛充滿電，從地庫出來之後表顯可用續航裡程為596km，在設置導航為第一個休息點石梅灣景區之後，教授在重置已行駛裡程後就出發了。
如果問海口給我最大的印象是什麼，那麼我肯定會說是堵車，即便是到了上午10點，但路面依然是擁堵不堪，走走停停，一個紅綠燈基本上要兩三輪才能過去的水平。不過這樣也好，可以趁機了解一下在擁堵狀態下的功耗，裡程表顯示，我們在擁堵路段下行駛了6.9km，但表顯剩餘裡程減少了9km，剩下587km，也就是說城市內實際行駛裡程和表顯剩餘裡程比大約為1:1.3的水平。
在逃離了擁堵的市區之後，終於駛上了大名鼎鼎的海南環島高速，或許是由於當天下著微微細雨，路面上跑的車輛較少，為了儘可能的接近日常的駕駛習慣，我們基本上是打開ACC壓著限速來跑，並沒有因為它是電動車而躡手躡腳地開。
在到達第一個服務區之後，除去市區路段，我們大約是在高速上行駛了69.9km，而續航裡程則減少了87km，剩下500km，百公裡電耗為17.8度，相對於這段高速的實際行駛裡程和表顯剩餘裡程比大約為1:1.24的水平，比城市堵車時頻繁啟停略低一些。
在經過城市擁堵-高速通暢-城市擁堵這樣的綜合工況行駛之下我們到達了三亞市區，由於路段較長，就不逐一闡述過程了，直接上最終剩餘裡程，儀表顯示我們總共行駛了303km（途中因封路出現折返），在中途沒有任何補電的情況下剩餘續航裡程為150km，百公裡電耗為21.2度。
經過一天的體驗下來，如果根據小編的駕駛習慣和身處的環境得出的能耗水平推算，那麼在完全滿電錶顯610km的續航裡程狀態下，如果全程都是在非常堵車的城市工況下行駛，那麼大約能行駛470km左右，也就是說城市內基本一周一充。假如是在非常通暢的高速路面使用ACC自適應巡航行駛，那麼大約可以行駛492km。
但值得注意的是這兩項數據都是在非嚴謹測試情況下得出，只是根據能耗數據推測得到的，實際用車會根據各人的駕駛習慣、空調溫度、環境溫度等因素都會出現增減。
總的來說在裝備100kWh電池後的ES6能拿出這樣的表現還是讓人滿意的，基本上能夠滿足大部分人日常使用，至少不會再像過去駕駛70kWh電池車型那樣對於續航有著極端的焦慮，而且官方數據表示快充模式下充滿100kWh電池的時間也不到1.7小時，比較實用。但現實的事情也緊接而來，ES6選裝100kWh電池的需要在原車價上增加5.8萬元，而且最低配的運動版車型選裝後的續航裡程只有600km，這兩點是值得關注的。
正如開頭所說，電動車同質化日益嚴重的今天，蔚來找到了營造差異化競爭的最佳方式——智能駕駛輔助，很多人都知道特斯拉有Autopilot，而蔚來則有NIOPilot，官方稱這是全球領先的輔助駕駛系統，不過它在ES6上除了籤名版之外的車型均需要通過選裝才能獲得。
選裝分兩檔，一檔是1.5萬的精選包，包括自適應巡航、遠近光自動切換、道路自動保持、自動泊車、來車預警等功能。而另一檔則是3.9萬的全配包，最大的亮點就是多了自動輔助導航駕駛（NOP）功能，這項功能主要由1個Mobileye三目攝像頭，4個環視攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，1個駕駛員監測攝像頭以及軟體算法共同協作完成。
按照官方的說法是，選裝了全配包之後基本意味著能做到在支持NOP的路段內自動沿著設定好的導航行駛，聽著挺科幻的。而教授試駕的車型上剛好選裝了這些功能，本著犧牲小我完成大我的精神，在高速公路上為廣大的讀者做了幾十公裡的體驗（在絕對安全的情況下進行，日常駕駛還是要安全第一）。
問題一、如何知道NOP什麼時候能夠使用？
這項功能依賴導航高精度地圖工作，在設定好的導航路線如果存在可以使用這項功能路段，那麼導航界面上會以藍色圓圈包圍汽車圖標來顯示多少公裡後可以使用NOP功能。
問題二、這項功能怎麼打開？
與特斯拉FSD要通過撥杆打開不同，蔚來的NOP只需在可用的路段行駛時按下方向盤左邊的藍色按鍵，儀錶盤的小車動畫就會伴隨著提示音出現一道藍色光柱行駛，提示你正在NOP模式下行駛。
而即將駛出NOP路段之前，系統也會減速並提示駕駛員接手駕駛，這點較為安全。
問題三、NOP好用嗎？用起來什麼感覺？
其實這項功能如果在完全無車的狀態下行駛的話，基本上與ACC區別不大，都是會在限速下自動加減速，如果是在有車的情況下就不同了，車輛會識別計算車身周圍的一切事物，然後自動選擇其認為最快的車道行駛，實際體驗下來基本是這樣的，車輛開著開著就會變到車輛較少的車道，變線的全過程：打燈、轉向、加減速都是全自動的，頗有自動駕駛的感覺。
NOMI
不過由於這套系統調校得過於緩和，變線前還會進行減速操作，結合中國人的駕駛習慣（打轉向燈反而不讓你），很多時候經常是伴隨著NOMI的提示音：」有點害怕，就先不變線了」，然後半天都變不過去，一直跟在慢車後面行駛。
而且由於當天下著綿綿細雨，可能雨水和灰塵等對於車身周圍的傳感器有影響，某些時候即便是行駛在車道線很清晰的路面也無法識別車道，所以壓線、車道偏離這樣的操作是家常便飯，經常提示駕駛員接手方向盤駕駛。
總的來說，NOP這項功能實際體驗下來，還是可圈可點的，例如變線前減速這樣緩和的舉動，不會給人一種使用這項功能如坐針氈的感覺。但由於這項功能是今年10月底才正式開放使用，很多數據和設備的調校還沒徹底完善，所以才會出現識別失敗、壓線行駛這樣的行為，工程師介紹這些後期都會FOTA形式不斷更新和修復的，安全性方面大可放心。
從目前的系統實用性方面來說，在某些車流量不大的路段長途駕駛時，這項功能還是可以用來緩解駕駛員疲勞感的，但如果想靠NOP完成日常出行，我勸你還是三思而後行，畢竟在官方介紹中，這項功能依然是一項輔助，而不是自動駕駛功能！
經常有人說，將近40萬元，買點啥不好，買這個車？但數據表明ES6截止至今年11月，已經賣出了25685輛，比同樣身為豪華SUV的謳歌RDX和英菲尼迪QX50兩款車加起來的銷量還要多，足以證明消費者對於ES6的認可程度，而我經過一整天的體驗，仿佛明白這群消費者買它的原因了。
外觀這種見仁見智的東西小編就不發表高見了，值得注意的是ES6的尺寸，憑藉4850*1965*1731/1758（mm）的尺寸輕鬆碾壓同級別的銷量標杆寶馬X3，在空間或者尺寸上，ES6真沒怕過同級別的選手。
其次是用料和舒適性方面，雖然2020款的ES6變成了合成皮材質，但基本上日常會觸碰到的地方都使用了皮革或者軟質材料包裹，而且大名鼎鼎的女王副駕的舒適體驗也確實是同級別所缺少的，整體有著很強的豪華感，畢竟這個價位了，買車就圖個舒適。
除了空間和舒適這兩點，我想動力也是很多消費者所考慮的，在開了一整天的ES6之後，再開回小編自己的車，發現再也無法做到在路上隨心所欲地超車了，打開ES6的數據表發現，低配的ES6最大功率就達到了435馬力，而高配車型更是可以達到544馬力，結合電動車那毫無延遲的線性動力輸出，這種暢快淋漓的加速感相信沒有哪個男人可以拒絕。
終上所述，ES6是現階段30-40萬價位段內最值得買的新能源SUV之一，但前提是你所在的生活環境很適合使用電動車，例如充電樁配套完善、氣候適宜等。
在經過本次的深度體驗之後，我才突然發現，原來國產車的進步這麼大，曾經誰都覺得是個笑話的造車新勢力卻做到了國際領先的水平，例如體積不變容量卻能達到100kWh的電池包，看似無法進步的續航裡程如今已經做到了實際行駛可達500km，讓人感覺是獨門科技的自動駕駛輔助如今也在短短的時間內一一實現，正是這些巨大進步讓我對於未來的國產車充滿了期待，我甚至可以想像國產車在未來超越外國品牌的場面，因為這些都只是時間問題罷了！