之前我們在回顧60年代F1的時候，曾提到過這是一個群星閃耀的年代。不過和60年代相比，似乎80年代的這幫頂級車手們才更加值得被我們稱為是「天王巨星」。與此同時，在伯尼的倡導之下，F1的專業化程度變得前所未有地高，也迎來了走向商業化的嶄新篇章。80年代的F1往往被譽為是現代F1的真正開始，本篇文章，就讓我們一起來走近這個輝煌的十年……
巨星迭出 商業改革 亂世紛爭
80年代是屬於巨星的年代，這句話一點不假。在1979年的法國大獎賽上，雷諾RS10賽車成為了歷史上第一臺拿下分站冠軍的渦輪增壓賽車，此後渦輪增壓技術呈井噴式發展，科克-羅斯伯格（Keke Rosberg）在1985年的英國大獎賽創造了F1歷史上第一個平均時速超過160mph（260kph）的杆位單圈。不過，提升了不止一個維度的賽車速度也讓80年代見證了數量不少的致命事故，這其中最為人們所熟知的恐怕就是吉爾-維倫紐夫（Gilles Villeneuve），還有埃利奧-德安吉利斯（Elio de Angelis）。另外，像克萊-雷加佐尼（Clay Regazzoni）和狄迪爾-派羅尼（Didier Pironi）這樣的優秀車手也因為事故影響而葬送了自己的職業生涯。
不過，拋開上述事故不談，巨星亂鬥的場面才是80年代真正的主旋律。諸如地面效應、渦輪增壓等70年代就已經發跡的新技術也在80年代得到了發揚光大。不過，速度更快的賽車自然也是需要技術更高的賽車手。除了已經提到過的羅斯伯格和維倫紐夫之外，尼爾森-皮奎特（Nelson Piquet）、尼格爾-曼塞爾（Nigel Mansell）、埃爾頓-塞納（Ayrton Senna）、阿蘭-普羅斯特（Alain Prost）、傑哈德-伯格（Gerhard Berger）、雷內-阿諾（Rene Arnoux）以及前文所說到過的勞達，這些名字隨便一個拎出來那都是響噹噹的大人物。
在商業團隊的努力之下，80年代的F1大獎賽直播逐漸佔據了體育電視臺的周末黃金時間，頂級車手們的表現也由此可以飛入尋常百姓家。而除了這些被後人所敬仰的車手們之外，諸如卡洛斯-魯特曼（Carlos Reutemann）、約翰-沃特森（John Watson）、裡卡多-帕特雷斯（Riccardo Patrese）、派屈克-坦貝（Patrick Tambay）、安德裡亞-德賽薩利斯（Andrea de Cesaris）還有至今仍被經常提及的斯蒂凡-貝洛夫（Stefan Bellof）這些車手也都是那個美好的年代最閃耀的明星們。在賽車差距並不算非常大的情況之下，他們也偶爾可以帶來令人驚喜的結果。
巨星雲集的F1開始逐漸風靡世界自然是少不了伯尼的運作。在當時的FOCA聯合了所有車隊領隊開始為錦標賽的商業以及政治未來做打算時，伯尼的合作夥伴還迎來了後來當上FIA主席的馬克思-莫斯利（Max Mosley）。隨著時間的推移，伯尼和莫斯利這一對黃金搭檔漸漸把F1真正推向了國際舞臺。
1980年的世界冠軍阿蘭-瓊斯（Alan Jones）來自澳大利亞，將外形華麗的威廉士FW07B送上了最高王座。這臺賽車的鋁製單體殼設計由派屈克-哈德（Patrick Head）親手打造，輕量化設計的同時採用的還是一臺沒有渦輪增壓的3.0L V8考斯沃斯DFV引擎，以此來將地面效應的空氣動力學優勢發揮到最大化。
雖然這樣的奪冠故事並不是多麼吸引人，但至少算是給了當時還處在萌芽期的渦輪增壓引擎當頭一棒。雷諾車隊從1977年開始就是渦輪增壓引擎的先行者，但是其不穩定性一直以來都給法國人帶來了很多頭疼的問題。進入到80年代，雷諾的1.5T V6引擎空有動力輸出上的優勢，但是穩定性卻不及其他製造商，儘管在1980賽季獲得了三個分站冠軍，但是連續的退賽讓雷諾車隊在積分榜上根本就站不住腳。再看到了威廉士的成功之後，利吉爾和布拉漢姆兩支車隊也開始效仿他們的設計，自然吸氣引擎在當時還是被證明是場上最好的殺氣。
說回到車手方面，80年代的前三個世界冠軍均是首次奪冠，從瓊斯開始，一直到之後的皮奎特和羅斯伯格。只不過在這三個人當中，皮奎特後來又多拿了兩個世界冠軍，瓊斯和羅斯伯格二人職業生涯僅有一次奪冠。在當時，緊張刺激的世界冠軍爭奪成為了F1賽場上的主流，例如皮奎特在1981年僅以1分之差擊敗了威廉士對手魯特曼奪冠。在瓊斯奪冠的1980年，共計有7位車手拿到過分站冠軍。全年拿分的21位車手當中，有17人都有過接近奪冠的經歷。1981年，場上還是誕生了7位分站冠軍，亂鬥場面可見一斑。那是考斯沃斯引擎最風光的年代，直到後來渦輪增壓陣營逐漸佔據上風。瓊斯後來在回憶當時的競爭之激烈的時候表示說，場上所有賽車之間的差距可能都在0.3秒以內，車手們經常在下車之後懷疑自己究竟是不是開的真實的F1賽車。
不過，對於像瓊斯和皮奎特這樣的車手來說，最重要的事情後來還是變成了如何在渦輪增壓大大增加引擎動力輸出的情況之下將過彎速度和自己的剎車技巧最大化，尤其是在考慮到賽車還在被地面效應牢牢吸在地面上的情況之下。當時的空氣動力學發展之下，進彎方式已經大有不同，車手需要以儘可能晚且快速的方式進彎，從而獲得最優的速度。
在渦輪增壓技術高速發展的初期，兩大陣營賽車實力互相之間較為平均，皮奎特（駕駛自然吸氣引擎的賽車）在1981年的WDC賽季也只不過贏了三個分站冠軍而已。那一年或許也是自然吸氣引擎的最後風光，DFV拿下八個冠軍，瑪塔的V12獲得兩個冠軍（利吉爾車隊），法拉利以及雷諾的渦輪增壓引擎共計拿下五個分站冠軍。
1982賽季是悲劇的一年。被認為是80年代最具天賦的車手吉爾-維倫紐夫在比利時大獎賽的排位賽當中遭遇嚴重事故不幸喪生，彼時他正在追趕由派羅尼創下的臨時杆位成績。在維倫紐夫逝世之後，派羅尼很快也就成為了世界冠軍的最熱門人選，但是他卻在德國大獎賽的練習賽上遭遇撞車，腿部受傷嚴重的情況之下提前結束了自己的職業生涯。後來的故事我們應該都很熟悉，羅斯伯格成為了有史以來唯一一個全賽季拿到了一個分站冠軍的情況之下加冕成為世界冠軍的車手。
1983年，雷諾、法拉利、寶馬（供應布拉漢姆）的渦輪增壓引擎相較於固執的考斯沃斯V8已經有了200至300匹馬力的巨額優勢，這也是為什麼皮奎特可以在這一年輕鬆奪得自己的第二個世界冠軍，也讓寶馬拿下了自己的第一個世界冠軍頭銜。彼時，由羅恩-丹尼斯（Ron Dennis）牽頭的邁凱倫MP4賽車項目（始於1981年）才真正開始發光發熱。
普羅斯特於1984年加盟了邁凱倫車隊，此前他一直效力於雷諾，而當時的雷諾則是更加傾向於隊內的另一位法國車手阿諾。教授和邁凱倫一拍即合，並且和勞達組成了一對黃金搭檔，駕駛著TAG貼牌的保時捷V6引擎在場上所向披靡，大殺四方。不過這一年，普羅斯特還是僅以0.5分的微弱劣勢敗給了隊友，勞達就此獲得了自己職業生涯的第三個也是最後一個世界冠軍。後來，普羅斯特在1985-86年為邁凱倫連奪兩個世界冠軍，就此也奠定了他在邁凱倫的霸主地位。
但是熟悉F1的朋友們都知道，80年代末期的邁凱倫雙雄風雲決才是這個十年最令人稱道的故事。1988年，本田引擎入主邁凱倫，為傳奇的MP4/4賽車帶來了1.5T V6引擎，被稱為是那個時代最恐怖的機器。本來普羅斯特還以為自己可以順風順水地拿下第三個世界冠軍，沒想到車隊在從路特斯引入了塞納之後，二者成為了20世紀F1賽場上最被人津津樂道的頂級對手。當賽季的所有16場比賽當中，邁凱倫拿下了15場比賽的勝利，這其中普羅斯特7場，塞納8場，邁凱倫以碾壓級別的優勢獲得了世界冠軍，而初來乍到的塞納也擊敗了自己的世界冠軍隊友，拿下了自己職業生涯的第一個世界冠軍。按照當時的規則，是取每位車手當賽季最好的11場比賽的完賽成績來計算積分，在這一機制之下，塞納以90-87勝出。而如果是計算所有的比賽積分的話，則會是普羅斯特以105-94勝出。
1989賽季，引擎規格大變，渦輪增壓不再吃香，這是1977賽季以來的首次。在這一年當中，賽會強制要求所有車隊使用3.5L自然吸氣引擎，而本田、法拉利、雷諾還有福特都各自用自己的V8、V10、V12引擎獲得過分站冠軍。
積分榜的爭奪方面，塞納和普羅斯特也都一直在爭風吃醋。顯然，教授並不是很喜歡這個初來乍到的巴西人，因此處處和隊友作對。那一個賽季當中最被後人所提起的自然是倒數第二站的日本大獎賽，兩臺賽車相撞的場面至今為止還是F1最經典的世界冠軍爭奪畫面。
十年最佳比賽：1986年澳大利亞大獎賽
當時的澳大利亞大獎賽在阿德萊德賽道舉辦。1986賽季開始的時候，全新的規則限制每場比賽只可以使用195升的燃油，而普羅斯特顯然要比起對手們更加擅長管理燃油消耗。
阿德萊德是當賽季的最後一場比賽。在來到這裡之前，普羅斯特、曼塞爾、皮奎特都有希望去奪得世界冠軍。當時領跑積分榜的曼塞爾只需要季軍的成績就可以加冕成王。在比賽完成半程的時候，普羅斯特由於右前胎爆胎被迫進站，曼塞爾由此基本上看到了奪冠的希望。
但是，命運最終還是沒有站在曼塞爾這一邊。比賽來到第63圈的時候，獅王賽車的左後胎剛一過了Dequetteville Terrace便發生了爆胎，曼塞爾的總冠軍希望也就此煙消雲散。當時這一起事故發生的時候非常危險，因為他正以超過300公裡的時速行駛，還好後來並無大礙。威廉士看到此情此景，不得不將隊友皮奎特召回進站，於是普羅斯特開始順利領跑，並最終奪魁，也就此順利衛冕。
十年最佳賽車：邁凱倫MP4/4
從數據上來說，MP4/4基本上可以被認為是歷史最佳。我們在前文就提到過，16場比賽15場勝利的紀錄很有可能是後無來者的。2016賽季，梅賽德斯的W07賽車曾接近打破這一數據，銀箭拿下了當年21場比賽當中的19場勝利，獲勝率為90.47%，而MP4/4的獲勝率則是93.75%。
不過，最大的諷刺還是在於MP4/4稱王稱霸的年代恰好是F1準備要讓渦輪增壓引擎退出歷史舞臺的時候，這一點我們也在前文有所提及。1989賽季，所有賽車的動力單元都變成了強制的3.5L自然吸氣。
本田所造出的這一款引擎也堪稱是歷史最佳，在當時的技術條件之下，一款極限操作出來的1.5T V6機器全功率運轉可以迸發出1000匹左右的馬力，這樣的數據放到現在也是非常嚇人的。不過，當時雖然是雲集了頂級設計師團隊，MP4/4最後還是成為了伊莫拉頂級車手當中最晚到來的一臺賽車。丹尼斯在見到MP4/4的第一眼就將其欽定為是王中王，斷言稱它可以贏下所有的比賽。
賽季的第二場比賽當中，塞納在伊莫拉奪杆。排位賽第二名由路特斯車隊的皮奎特獲得，二者之間的差距是3.3秒。大概從那個時候開始，MP4/4就被認為是永遠不可戰勝的。如果不是在蒙扎遭遇了和威廉士之間的事故而拱手把分站冠軍讓給了伯格，那麼MP4/4勢必可以締造一段F1歷史上最美好的童話故事。
80年代大數據總覽
FIA F1世界錦標賽舉辦場次：329至824
大獎賽數量：156
總比賽圈數：10018
總比賽裡程：46316km
舉辦國家數：19
舉辦賽道數：31
分站冠軍車手數：21
分站冠軍車隊數：9
分站冠軍引擎製造商數：7
最年輕車手：19歲187天 麥克-薩克維爾（Mike Thackwell，1980年蒙特婁）
最年長車手：42歲318天 維託裡奧-布拉姆比拉（Vittorio Brambilla，1980年伊莫拉）
1980年平均杆位圈速：197kph
1989年平均杆位圈速：203kph
未完待續……