編者按：本文來自微信公眾號「西安城記」（ID:xianchengji），作者：城城，36氪經授權發布。
相關信息顯示，有著「陝西第一條城際鐵路」之稱的機場城際，已正式移交西安地鐵。
2019年7月，我們在《對比滬杭渝蓉，西安需要什麼機場地鐵》一文中認為：在「全國第二高票價＋不與2號線換乘」影響下，機場城際很可能會出現「高投資低使用現狀」。
當下，國家對城際鐵路有新要求，全運會即將召開。希望，以上問題在新一年有改變。
變化：機場城際移交西安地鐵作為「陝西第一條城際鐵路」——機場城際，可謂是命運多舛、歷程波折。
在2018年，中國內地機場客流前十城市中，僅西安和杭州（杭州機場線長約57公裡，預計2022年開通）未開通機場到市區的軌道交通。彼時，昆明、鄭州、成都、重慶等均已開通。
不過，有一個無法協調的難題：行政區劃——國際機場及主要經行區域，均位於鹹陽境內。
要知道，中國前兩條「跨行政區地鐵」：廣佛地鐵和上海11號線，分別於2010年和2013年開通。2017年發改委提出修地鐵硬要求：GDP>3000億。直到2019年，鹹陽才2195億。
所以，在國家政策範圍鹹陽，根本沒有修建地鐵的機會，財政實力更無可能。這個悖論至今都無法解決：作為國家定位的「國際交通樞紐」擴建工程也是西北單體最大投資工程，機場需要一條軌道交通，但機場及周邊一切不屬於西安。
我們知道，由於地鐵投資額巨大，故其審批和報建極其嚴格。從這個角度，通往機場的軌道交通，使命就落在「城際鐵路」身上。
2011年12月29日機場城際破土動工，2014年6月被國家發改委正式批覆。所以，它成為全國首條由政府引導、社會多元資本進入的線路。期間資本方還幾經變化，直到2016年才徹底理順。
但是，它畢竟是「披著城際外衣的地鐵」。
2015年1月，《城際鐵路設計規範》有N個要求：靠左行駛；一般採用八節編組和諧號CRH6型動車組；設計速度為每小時160至200公裡；在12306購票（一般為C字頭車次）等。
到2020年末，國家發展改革委表示：「避免把城際鐵路建成高鐵，也要避免把城際鐵路建成地鐵。」
2020年12月22日，機場城際已經啟動更名為14號線工作，移交完成後，將併入在建的西安地鐵14號線；待14號線試運行前完成線路更名，各站編號將從JCXX更名為14XX。同時，機場城際併入14號線後，目前的十座車站將有三座更名。西安地鐵2號線北客站、4號線與14號線北客站（北廣場）不出站換乘，被列入十四運配套設施。今年全運會召開前實現。今年年內改造完工之後，北客站和北客站（北廣場）將合併為「西安北站」，形成2/4/14三線換乘。來源:地鐵族-西安區
由於「身份問題」，機場城際是獨立運營。所以，會有《票價僅次於北京：為何大家認為機場城際票價貴》等各種不同。
隨著機場城際的移交，幾個微小的變化出現：
西安地鐵最新線網首末班車時刻表中，附上有西安地鐵LOGO的「機場線」時刻表；同時，官方微博也開始公布「機場線」客流量。
隨著2021年的到來，地鐵14號線正緊鑼密鼓的施工，將於全運會前開通。所以，機場城際與14號線連通也「迫在眉睫」。
針對這一問題，西安軌道交通集團在2020年12月28日回復稱： 地鐵14號線計劃於2021年6月底前與機場城際實現貫通運營。目前，具體票價政策正在進行研究中。
「消失的機場城際」，是否意味著一個真正的機場地鐵時代到來。
發展：制約發展的背後2018下半年，西安地鐵三期獲批，成為國家重啟地鐵規劃批覆以來第十個獲批的城市。當時核心矛盾就是：規劃跨行政區域。
前面已闡明，機場城際是「無法合體」，「不得不建」但又無法納入地鐵的產物。
「本是同根生，何必分兩城」。西安和鹹陽兩座城，至今在行政上糾葛不清。對普通市民，互聯互通自然而然，但行政一體化是「雷」。當時，陝西發改委新聞有表述：
「省委省政府領導高度重視，帶隊赴國家發展改革委、住房和城鄉建設部溝通協調，爭取將鹹陽市、西鹹新區納入規劃範圍，並指導省內有關方面搶抓國家重啟地鐵規劃審批的有利機遇……」
但是，耽擱了發展機會。城市發展成熟度，又決定客流量——這是結果。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
2019年7月，「城記」在《給機場城際算筆帳鐵》中對比了成都10號線。若按成都55%極限理論值，西安機場線及周邊年客運量約2500萬，相當於6-7萬人/日。
綜合考慮片區發展成熟度、線路特點以及較高票價影響三個方面，我們最終估算陝西機場城際客流最高為3萬人次。
2020年，新冠疫情對航空業影響巨大。這個背景下，西安鹹陽國際機場客流量，也不可避免出現下滑，這也對機場線的客流量產生了影響：近一個月，客流量在2萬左右。
隨著西安「代管」西鹹新區，經濟結構和城市版圖不斷擴大，國際交通樞紐的西安，航空港將劍指「8300萬客流、100萬噸貨運」。「航空」對西安重要性，遠超大家想像。
總投資達476億機場三期，是西安「國際交通樞紐」核心。至此，「北跨」形成新城市組團，近幾年才得以實質推進。目前，西安鹹陽國際機場三期，將參考上海虹橋機場整合地鐵、高鐵、城際線、公路，構成綜合交通樞紐，放大樞紐能級與效應。
這座超級機場的規模和定位，折射出了西安的城市地位。那麼，機場線與西安目前客流量最大的2號線無縫換乘，就尤為重要。
未來：是否與2號線換乘西安最大客流量的地鐵2號線，無法與機場線無縫換乘（或直達），無疑是極大的規劃BUG。
有人說「機場線與4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線」；也有人說，這讓不堪重負的2號線徹底「爆掉」？顯然，這兩個說法根本站不住腳：
第一，2005年《西安城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。彼時，「西鹹一體化」概念才四年，城市根本無從談「跨越渭河」。第二，2號線開通之際，西安地鐵未成網絡，客流量遠低於今日。
當時，沒有「西鹹新區」；當時，「西安是西安、鹹陽是鹹陽」。關鍵，是根本未曾想過該線的連接。要知道，機場高速才於2009年竣工。
我們知道，西安環線和中軸目前無法承載「國家中心城市」地位。「事後諸葛亮」一把：若稍微有遠見，西安地鐵中軸——2號線也不至於如此。
如今，2號線各項指標等級和規格遠遠不夠！比如，車廂尺寸等問題。當然，西安地鐵方面坦誠布公的有說明。快速發展的西安，一定要「寧可規劃等發展，也不要發展等規劃」。
除此之外，我們在考慮另一個架設：機場線如何與2號線連通？或者，通過S線北延至涇河及高陵，實現「超級南北連線」？
因為，地面「大中軸」遺憾尚存（參見城記的《西安「大中軸」建議》）。如今，地鐵也丟了「南北大動脈」：沒能將它能力發揮到最大化。
「大西安」未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公裡，2號線（年2.9億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4739萬人次），超級大動脈。
▶全長67公裡，「地鐵1號線（一/二/三期）+9號線」。西連鹹陽和西鹹新區，東達臨潼直至渭南實現「西渭一體」。
▶城市環線：全長50公裡，中國最長地鐵環線之一。西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線未來客流量將達百萬級。
目前，地鐵2號線日均客流量近百萬，中西部最高客流的線路之一，毫無疑問的「地下大走廊」。
倘若，如果機場線在規劃時能與地鐵2號線連接或者無縫換乘，其長度相當於58公裡，這條「南北大動脈」徹底成型：從主城區一站直達，形成「國際級空中樞紐+國家級高鐵樞紐+城市第一客流地鐵」的結合——這才能真正發揮交通價值。
目前，機場城際在西安北站與地鐵4號線換乘——它只是「青銅」，規劃丟棄了「王者」2號線：目前，從客流量最大、最有帶動性、最有輻射性的2號線步行前往換乘點，大概需5-10分鐘——這些，無疑是機場城際需要解決的問題。
長安城和現代西安，一個歷經千年，一個百年風雲。無論從哪個層面上講，城市規劃都是百年工程，一朝定型已不可更改。