來源：鋅財經
文/金璵璠 編輯 | 魏佳
「如果不是因為疫情，我都忘了自己手機裡還有摩拜APP，帳戶裡還剩幾十塊錢餘額。」
隨著春節假期結束，返工大幕逐漸拉開，越來越多的人從各地返回所工作的城市，免不了有通勤的煩惱，周昂就是其中一員。他告訴燃財經，從疫情擴散開始，自己就在發愁通勤問題怎麼解決。
公共運輸工具人多密閉，有交叉感染的風險。周昂看到網友分享的公共運輸工具安全排序，按照感染風險從高到低排序，公交車＞地鐵＞網約車/計程車＞自行車/共享單車，深以為然。住所距離公司9.5公裡，單程騎行至少45分鐘，他堅持選擇共享單車出行。「前幾天北京大雪，我照樣這麼騎。」周昂表示。
因為疫情，共享單車以一種特殊的方式進入到人們的視野。在新聞裡，共享單車是「最後的交通工具」，是參與防疫封路的「小幫手」，這一角色的背後也映射出，一個過去幾年裡最大的風口，伴隨巨頭的分別整合逐漸退居二線。
經歷了2019年，「兩輪」戰場回歸理性：各城市「限制投放」，資本急踩剎車，企業開始關注變現；行業形勢也更加明朗：阿里通過螞蟻金服扶持的哈囉單車後來居上；美團吞下摩拜之後邊消化、邊吃下第二大市場份額；滴滴撇下ofo，手握小藍單車和新品牌青桔單車兩張牌，在這一年擠進前三。
2020年已經開始，被疫情短暫喚醒的共享單車，能翻身嗎？
人們需要共享單車
人們最需要共享單車的時候到了。
在疫情防控期間，部分城市減少或者暫停了公共運輸的運營，特別是武漢市，從1月23日起，全市公共運輸暫停，私家車不允許上路。如今隨著各地陸續進入復工狀態，返崗人流增加，有關部門建議上下班優先選擇私家車、步行或騎車上班，以防交叉感染。
哈囉出行2月6日披露的大數據顯示，1月8日至2月5日期間，包括廣州、深圳、北京、上海在內的多個一二線城市，採購出行（超市、農貿市場等地點附近）騎行量佔比上漲約5%，求醫出行（開關鎖距離各城市醫院100米內）騎行量佔比上升（廣州提升約4%），同時，近一個月3公裡以上的騎行量佔比增加，透露出部分用戶用共享單車替代了此前的出行方式。
武漢，也在哈囉出行披露的上述城市中。哈囉單車武漢市城市經理馬超表示，自從疫情發生後，共享單車調度量最大的地方從寫字樓、商圈、交通換乘樞紐，調整到了醫院、社區。
身穿防護服騎行的一線人員
來源 / 受訪者
面對需求的變化，共享單車企業也加入了防疫戰中，美團、哈囉、青桔等先後宣布，向防疫一線的醫護人員及各類工作人員提供免費騎行服務，免費範圍從武漢到湖北全省，如今擴展到了全國，並在各地街頭髮起了「無差別消毒」倡議，也就是說，一線運維人員對負責區域內所有單車進行消毒，不分品牌，不分顏色。
「這次疫情，把共享單車兩輪的優勢凸顯出來了，可能部分城市的訂單量相比去年同期增長了，但因為更多的城市是長期防疫在家或停工停產的狀態，城市出行的需求總量和共享單車的出行需求都是下降的。」易觀出行分析師孫乃悅告訴燃財經，疫情的出現，只能幫助共享單車在淡季（冬天）提升一定的訂單量，但這樣的利好不會持續太久。她認為，出行和通勤是高度相關的，等到疫情結束，企業正式復工，人們會快速恢復原有的通勤方式。
在全國範圍運營的某共享電單車品牌的創始人對燃財經透露，「公司疫情期間的運營情況，和其他行業一樣，慘澹。」
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉則認為，疫情對共享單車行業的利好是更長期，也是更穩定的。「類似於現在的外賣、生鮮類的APP，疫情對共享單車的用戶拉新是有幫助的，有一些新增用戶會留存下來，甚至部分會變成重度用戶。因為每年冬天流感都會來，即便這次疫情結束，人們對自身健康的重視，對人群聚集甚至人與人接觸的敏感，會長期持續。」他對燃財經說。
毫無疑問，疫情在客觀上凸顯了兩輪出行的必要性，但利好會持續嗎？疫情發生之前，這個行業發生的變化或許已經給出了答案。
漲價止損
共享單車2019年最大的變化，毫無疑問是「變貴」。從年初到年尾，用戶先後經歷了起步價上漲、計費規則調整、運營範圍縮小等各種調整。
2019年3月，滴滴運營的小藍單車和青桔單車在北京引領首輪漲價潮，起步價由每30分鐘1元調整為每15分鐘1元，超出時長後每15分鐘收費0.5元。4月，摩拜單車、哈囉單車緊跟著也調整了起步價。
儘管引發部分用戶不滿，摩拜隨後在上海、成都、深圳、北京等地仍繼續提高起步價至1.5元，起步時長為30分鐘，簡單來說，就是騎行半小時1.5元，1小時3元，價格漲了三倍。11月、12月，青桔和哈囉繼續跟進提價。
到2019年最後一個月，共享單車告別了ofo帶來的每小時1元的歷史，進入3元每小時的新時代。
摩拜單車北京市運營範圍
來源 / 摩拜單車APP
騎行價格一漲再漲外，違停收費、運營範圍「縮水」也是行業的「常規操作」。
對於平臺而言，違停收費可以規範停放，降低運維成本。對用戶來說，違停收費可以理解，但同時縮小運營範圍，就意味著騎車成本變高，如果騎出圈，需要付出額外的停車/調度管理費。至於費用的標準，頭部玩家尚未達成共識。據燃財經了解，摩拜和哈囉兩家明確規定，如果用戶將車騎出運營區域，在運營區域外關鎖，要被收取20元車輛管理費；青桔這項費用的標準是5元。
與此同時，單車平臺都開始推廣月卡、季卡、半年卡業務，努力增加用戶粘性。相較於單次起步價1.5元，月卡、季卡模式單次騎行價格僅為幾毛錢。
有媒體推論，如果按照此前摩拜單車官方宣布的超4000萬活躍用戶計算，即便只有50%的用戶購買月卡（價格25元），回籠資金將達到5個億，月卡、季卡等在某種程度上充當了融資工具的角色。
平臺循序漸進漲價的背後，有小心試探用戶反應的考慮，也是盈利壓力下的必然選擇。
美團點評在2018年年度業績財報中透露，自2018年4月4日收購摩拜以來，摩拜貢獻的收入共計15.07億元，虧損達45.5億元，貢獻了美團總虧損額的一半。折算下來，相當於收購後的九個月裡，摩拜平均每月虧損5個億。直到第二年，單車業務才慢慢從美團財報的重災區中脫身，在美團點評2019年前三季度的財報中，單車業務營收狀況的表述都是「經營虧損持續顯著收窄」。
對於單車業務的經營狀況，滴滴出行方面表示，小藍單車&青桔單車的盈利預期很正向，除了用戶騎行付費作為主要收入來源以外，也在做諸如廣告等變現嘗試。
哈囉單車則在2019年11月宣布，已經在100多個城市實現盈利。哈囉出行的CEO楊磊表示，「共享單車不單能賺錢，而且還能實現規模性的盈利。」
今後，共享單車定價是否還會上升？
根據前瞻產業研究院統計數據，2018年，中國共享單車市場規模達178.2億元左右，用戶規模達到3億人左右，2019年市場規模達236.8億元，用戶規模達到3.8億人。也就是說，哪怕是在三巨頭都提價之後，訂單數量也沒有明顯減少。
劉遠舉告訴燃財經，目前的價格還是由競爭決定的，未來還有提價的空間。
嚴監管下的自我覺醒
共享單車經歷的另一關鍵詞是「變色」，而在這一輪更換新車的過程中，伴隨著政府的強監管。
行業發展初期，各路資本瘋狂追逐，颳起了一場共享經濟的「兩輪」風暴，風口過後，街頭無人管理的好車、壞車、廢車，被集中「扔」到了全國各地的「單車墳場」。
不同城市相關部門陸續出臺單車管理政策，有的地方為了遏制無序停放，現階段禁止增加投放；有的地方競標投放，允許符合要求的企業投放；對於已經投放的城市，政府督促單車企業給出管理方案，解決亂停放問題。
其中上海從2018年已開始分季度考核共享單車企業，具體從運營服務水平、對接數據質量、管理響應速度等幾個維度考核，結果直接決定企業下一年（2019年）被準入的車輛數量。
繼2017年8月底的「禁投令」後，廣州在2019年4月再度啟動共享單車指標投放，成為第一個採用招投標模式配額的城市，招標的結果是老「玩家」摩拜競得最大份額，哈囉、青桔藉此機會進入廣州市場，三家共同獲得40萬輛市場配額。今年2月11日，廣州首次公布對共享單車企業的服務質量考核結果，哈囉單車在2019年第四季度考核中得到第一名，因此獲得1萬輛配額獎勵，即增至13萬輛。
北京則繼續實行「限制增量，減量調控」的政策，如要求滴滴和美團按照現有報備投放車輛數的50%減量置換，並全部領回由各區集中清理存放的車輛。對此，滴滴決定將總量25萬輛小藍單車，按照2：1的比例置換成青桔單車，摩拜方面將總量70萬輛的橙色摩拜單車，減半置換成「美團黃」版單車。與滴滴類似，哈囉（2017年12月與永安行單車合併）就是以新車置換永安行舊車的方式，強勢進入了北京一線市場。
深圳在採取「總量控制+指標分配」的機制後，擬定為共享單車管理立法，已於2019年12月舉行「《網際網路租賃自行車管理立法》聽證會」。其中提到，經營者未經許可擅自投放或者超越許可規模投放的，未按規定及時清理亂停放車輛，或收回已經失去使用功能的，由城管和綜合執法部門責令限期處理，處5萬元以上10萬元以下罰款；逾期不收回車輛的，城管和綜合執法部門可以扣押相關車輛。
配合自上而下的監管，各家單車企業也開始注重精細化運營，如利用大數據指導運營和調度，建立用戶信用體系，對有二次以上違停行為的用戶收取管理費或者扣信用分，與此同時，從汽車行業的停車應用方案中借鑑了一些解決方案，如推出禁停區、電子圍欄、藍牙停車解決方案、搭載北鬥導航定位晶片的單車等，來改善停車管理。
此前一位上海交通委相關負責人告訴燃財經，「誰先試點誰上新聞，這些對於企業來說，更多是做做曝光，企業只是應付政府，並不會實際投入太多，如果沒有政府監管，企業很難有動力去做這些事。」
圖 / 視覺中國
在2019年行將結束之時，共享單車行業迎來一份新文件。
11月28日，北京市市場監督管理局發布了一份涉及共享單車行業的預付式消費管理徵求意見稿。這份徵求意見稿具體規定了共享單車企業的用戶押金和預付資金的上限，單份押金金額不得超過運營車輛平均單車成本的10%，單個用戶帳號預付資金額度不得超過100元；同時規定運營企業需採取備付金制度，備付金不得低於用戶預付資金餘額的40%，且用途只能是其主營業務，不得用於不動產、股權、證券、債券等投資及其他借貸用途等。
此前5月份，交通運輸部、人民銀行等6部委聯合印發的《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》，還對共享單車押金相關的其他流程作出了細緻規範。比如，當用戶申請退還預付金時，經核對無誤後應最遲次日按原路退還給用戶，同時建立多部門聯合工作機制來加強資金監管。
與傳統押金不同，共享單車的押金是按用戶數而非單車數收取，且用戶群體龐大，企業利用押金和充值款，可以迅速積累起巨額資金池。同時，由於法律性質和監管不明確，押金變相具備融資功能，如果企業以此作為槓桿，用於後續的補貼或投入，或者其他經營活動，終將釀成大禍，ofo就是典型的案例。如今，押金管理趨嚴，從整體來看，企業後續想再利用槓桿資金已很難。
掛靠巨頭，是唯一出路嗎？
理性，已經成為全行業的關鍵詞。
一級市場對共享單車市場的態度已經變冷。2019年，沒有一家共享單車企業公開宣布獲得投資。只在2019年7月，傳言哈囉出行獲得螞蟻金服領投的4億美元融資，不過哈囉對此不予置評，該消息也成為當年創投圈的謎團之一。
共享單車行業的資本遊戲玩到現在，市場格局逐漸明朗，存活到現在的頭部三家，在2019年也不再單靠資本驅動擴充規模，而是注重運營和變現，同時積極配合政府監管。
在自證盈利能力的路上，頭部三家不約而同走上了同一條路：併入大而全的平臺生態體系之下，各自作為大平臺出行布局中的一環，貢獻流量和數據價值。這是行業的唯一出路嗎？
金沙江創投主管合伙人朱嘯虎在評論共享電單車時表示，「這可以做成一個小而美的生意，掛靠在大平臺之下，證明賺錢能力還是可以的。」
孫乃悅告訴燃財經，雖然共享單車行業發展時間只有五年，但多輪更新換代已經驗證出，行業的優勢是新用戶獲客成本低，老用戶活躍度高，突出問題是資產過重，盈利能力較弱，單純依靠租金難以盈利，出路就是必須依附於生態型企業，和大平臺的其他業務形成互補，如帶動平臺的低頻但是高收入的業務，體現流量和數據的價值。
對於這一點，孫乃悅強調，用戶在使用習慣上已經給出反饋——2019年一個未被放大的趨勢是，越來越多用戶從使用獨立的APP轉到在微信和支付寶的小程序上下單，2020年，這一趨勢還將繼續，支付寶、微信出行服務流量入口將繼續小程序化。
據易觀統計，2019年6月，僅38%的共享單車訂單來自獨立APP端，62%的訂單來自小程序渠道（包括微信小程序和支付寶小程序），小程序已成為共享單車行業最大的流量入口。
來源/ 易觀千帆指數