據新華網12月24日消息，中國民航局已制定出航班正點起飛統計新標準——撤輪檔，將在明年合適的時候擇機實施。民航局副局長李軍解釋說，撤輪檔是一個全球民航界通用的專業術語。如同地面的汽車一樣，為避免汽車溜車，汽車停在車位裡時，在汽車前面放置一個檔板。飛機撤掉輪檔後，即可啟動發動機而滑行。
近幾年來，民航航班正常率頗受社會關注，公眾對民航正點率滿意度不高。民航主管部門及民航系統各單位，也一直在尋找治理航班延誤的對策，作出了不少努力。之前的一系列舉措，概括起來的特點是「強調各方協同、提高運行效率、區分主體責任、配套懲戒手段」。但隨著航班量的增加及多因素制約，其治理效果仍未被社會廣泛認可。
此次推出以「撤輪擋」為參照點的航班正點統計新標準，突出了局方「以問題為導向」的治理思路。
此前民航統計航班正點以「關艙門」時間為參照點。對「關艙門」時間，是否屬於國際慣例，業界內與公眾都存在不同認識。據相關資料，美國對「on time」定義是：「 if it operated less than 15 minutes later the scheduled time shown in the CRS. Arrival performance is based on arrival at the gate. Departure performance is based on departure from the gate.」需要研討的是，此處的「gate」，不應理解為飛機艙門，而應指與飛機連接的地面登機設施的前端關口，實際上存在多種方式，比如：「登機口」、「登機廊橋口」或「擺渡車門」、「移動式客梯車前端」等具體處所。為此，需要作出業務上的界定。如果涉及運輸法律責任的區分，還應作出有法定意義的解釋。
中國民航此前把「關艙門」參照點，至少是基於航班「準備就緒，已具備起飛條件」的技術性預判。但在實際運行中，旅客登機後，存在長時間在艙內等待的情況。而航空公司採取「明知飛機延誤仍正常上客並關艙門」的做法，儘管不合理，但初衷也是為了區分責任。也因此，航空公司出於避免由於「公司原因」導致的航班延誤，儘可能地準時「關艙門」以求免責。客觀地說，是相關標準發揮的「指揮棒」作用所導致。
此次，將航班正點標準由「關艙門」後移到「撤輪擋」，從業務環節來看，則是更接近於實際起飛的可靠性。而且，實際運行過程中，如果沒有得到指揮塔臺（也可能通過機場現場運控系統傳遞）的許可，是不能執行「撤輪擋」操作的。因此，理論上可以認定，「撤輪擋」後飛機滑出並進入跑道，直到順利起飛的可靠性增加了。
以「撤輪擋」時間來區分各運行主體的責任，相對更為科學，但同時對運行效率的要求也提高了。一是空管部門必須對可能造成延誤的情況作出預判，併合理確定本場飛機的起飛排序，儘可能減少或縮短延誤時間。二是航空公司必須合理安排旅客登機時間，避免通知旅客登機後又長時間在艙內「苦等」。三是機場的航班動態信息顯示、旅客流疏導、行李貨物裝載以及其他保障措施必須儘可能及時到位（包括代理業務）。
儘管如此，對待「撤輪擋」新標準，仍有部分旅客提出疑問：如果「撤輪擋」後，飛機滑出，卻在滑行道或跑道長時間等候起飛指令，那也可以算準點嗎？甚至提出，為什麼不乾脆以「到達時間」作為統計標準？對這類疑問，理性的解釋是：保證準點的最起碼原則，在於強化過程管理，提高效率。一個航班的運行，涉及60多個保障環節和40多個基層保障單位。要爭取準點的最佳效果，必須注重運行過程的管理，只有對航班運行全過程中涉及航空公司、機場、空管的運行標準及流程，進行全面梳理、確定各環節的具體標準，才能有效地保證準點。如果只是片面強調「到達準點」，而忽視了運行過程的優化，實質上是一廂情願的「美好想法」，無異於舍本求末。
當然，保證旅客安全、準點、便捷地到達目的地，是民航各單位的共同責任。從乘機感受來看，旅客對「起飛時間」比「降落時間」更為敏感。對此，主要是基於旅客「飛機起飛了心頭才踏實」的心理；同時，也是基於旅客對航班空中飛行環節的合理預期，一般情況下，只要能起飛，就保證能在合理飛行時間後降落。
綜上，筆者認為，此次民航局提出統計準點新標準，著眼於科學地規範航班運行的具體流程、環節，合理界定各業務主體相應的責任，具有積極的意義。對此持以審慎樂觀態度。同時也建議廣大旅客和社會公眾，平和、理性地支持民航各單位在治理航班延誤上所做的新探索。
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（供稿：廣州民航職業技術學院， ）
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