文\海南日報記者 邵長春 實習生 李佳霖
「海南所有的居民都知道海口，如同所有的法國人都知道巴黎一樣——昔日的首府瓊州（指瓊山府城）如今在它的現代鄰居面前，已經徹底黯然失色，後者以前卻只不過是它的一個不起眼的外港。」
1920年代中期，法國神父薩維納應國民政府之邀來海南島當翻譯，在他後來給「河內地理學會」提交的長篇論文《海南島志》中有一章題為「海口的興起與府城的衰落」，其中大段的文字都是對當年海口港的描述，顯然，在薩維納眼中，海口港這個「目前島上唯一經常有外國船出入的港口」，是造成這一變化的重要原因。
進入近代以來，隨著《天津條約》將瓊州闢為通商口岸，海口港的地位更加突出，成為近現代海口發展為全島中心的關鍵要素；而面對不斷變化的時局，傳承千年的海口港顯得有些力不從心，海口港的修繕升級也就成了當時影響海口乃至整個海南的重大事件。
開埠：
一個不起眼外港的崛起
鹹豐八年（1858年），在第二次鴉片戰爭中戰敗的清王朝，被迫籤訂了不平等的《天津條約》，開放瓊州等處為新的通商口岸；光緒二年（1876年），又設瓊海關，在長堤建專用碼頭，可泊淺水船隻，供貨物裝運和旅客出洋，自此西方列強紛紛進入海南島，外貿日漸頻繁，國內外海舶往來航行寄碇增多，海口港遂形成外貿的要津。
據光緒十九年（1893年）《瓊州貿易報告》稱，當時有美、英、法、德、日、泰等國籍輪船往來行商，海口港的國外航線可達荷蘭、新加坡、日本東京、越南西貢、泰國曼谷等多個國家和地區，國內航線則可達香港、澳門、廣州、汕頭、北海、雷州半島及島內沿海各縣；到清朝滅亡前夕的1910年，海口港的年貨物吞吐量已達859412噸，旅客進出口67899人次。
而隨著海口港的繁榮，海口商業和對外交流不斷擴大，為華僑服務的僑批業出現，電報局、現代醫院、西式學校、海口商會等紛紛登上歷史舞臺，城內很多街道小巷鋪上了石板路。海口迅速發展，向現代意義上的城市大步邁進，已開始將它的老鄰居府城甩在身後，而曾經的海口還只是府城「一個不起眼的外港」。
困局：
面對遠洋巨輪的海口港
近代以來，海口港的重要地位凸顯，但其先天不足的問題也越來越突出，後來民國時期出版的各種關於海南島的圖書資料都宣稱：海口港是個極糟糕的港口。
由於海南島北部的海岸平坦，水深不足，而南渡江每年又攜帶大量的泥沙入瓊州海峽，宋代靠颶風助力才勉強成津的海口港，在歷經千百年泥沙衝積後，渡渡小帆船尚有餘力，面對西方的遠洋巨輪，卻束手無策。
於是自海口開埠以來，這樣的場景就每天都在海口港上演：巨大的外輪停靠在外海，而後用小帆船運輸貨物、人員上岸，一旦遇有風浪，則無法進行裝卸作業；而帆船則停靠在舊海關也就是今天的長堤路登岸。
有鑑於此，清末就不斷有人提出對海口港的碼頭進行改造。據記載，瓊海關設立前的1875年，華商就擬修復經由海口入海之小溪上遊地原有水道，使來往海口的內地船隻毋須繞道白沙地方，並籌集了款項，無奈原有水道淤積太厲害，挖開沒多久又復填積，工程遂告廢止，收效無多，只有吃水數寸的船只能在水位高的時候通過罷了。
瓊海關設立後，稅務司職位
為外國人把持，對攸關通商的海口港務問題，屢有提及。如1883年，海口稅務司Schioth在海關年報中，就建議用挖河機船在白沙嘴挖船塢一處，以容輪船寄泊，但也只是說說而已。
到了1909年，香港諮詢技師理徐及柯倫治受僱至海口，從事港口測勘工作，並提出築港的兩個計劃，海口港的改良問題才進入比較務實的階段；次年，德國工程師斯凱基豪斯隨同德駐北海領事到海口勘察，並對理徐等人計劃提出意見；隨後法屬印度支那總督也受駐華法國公使的要求，派員到海口研究港務問題。但這些築港計劃雖有提出，仍沒有什麼實質行動。
思變：擇地建港難題多
「瓊州雖然仍是全島的首府，卻全然破舊；而海口作為全島的驕傲，在不停地改變，不斷地美化，成了島上真正的首府。」薩維納在《海南島志》中寫道，每年有超過500艘各種噸位和國籍的船隻中途停靠海口，而且海口港的船運量可能還會不斷增加，「由於海口是島上唯一有船隻頻繁出入的港口，這使它註定要為全島提供各樣的生活必需品」。
海口港給海口城帶來的商業繁榮，「城內狹窄的小巷一天天消失，讓位於新的林蔭大道。老舊的被煙燻黑的小店鋪，被拔地而起的鋼筋水泥建造的大型貨艙取代，裡面擺滿了來自世界各地的貨物，尤其是日本、英國、美國和德國的貨物。法國僅向這裡出口精品紅酒、各種烈酒和香檳，這些酒在所有的新式酒店裡都有充足的供應。」
薩維納坦稱，雖然海口港是目前島上唯一經常有外國船隻出入的港口，但「港口這個詞在這裡只是個純粹的委婉語，頂多應該用停泊地這個詞，各種大小船隻都被迫在大海上拋錨，暴露在瓊州海峽的海流與風浪中。從拋錨處到碼頭還有6—7公裡，人們只能乘坐舢板上岸，而這些舢板也只能等待潮起潮落來出入。」
廣東治河處工程師卜嘉在《關於勘查海口商埠籌議築港事報告書》中也指出，海南島地位極為優勝，其地適為沿海岸航線要道所經，而查該島最近20年中之貿易額，統計只見增加50%耳，考慮到這20年物價增長，這50%的增長幅度不過比停頓稍好點，究其最主要原因實為缺乏一處或多處完善港口所致，「海南島必須具有港口一處或多處，使海輪可在任何潮流及任何天氣由此等港口出入，然後全島方有發展之可能。」
而由於海口港的先天缺陷，當時不少人提出另擇地建新港，薩維納就提到：「十五年前，人們也曾提出在鋪前的海灣建一座新港——這些方案是由外國專家應中國政府的要求而制定，呈送到北京後就一直躺在紙箱裡睡大覺，大概再也不會與世人見面了。」
另擇地建港雖然聽著很美好，但在當時卻面臨很多現實難題。卜嘉指出，就商務而論，海南島上稍足稱道之地方，現在只有海口一處。而海口既已成為商務要地，一旦欲將商務從舊有徑途改移別處，則糾紛必多。「況海口本身久為商人利益所寄，亦當在顧慮之列。」
復原：
潮起潮落夢一場
因此，民國時期海口港的改良問題，不僅是海口城市建設的一件大事，更攸關整個海南島的發展前途。自民國初期，一些有識之士就不斷籌措海口港的開發。
民國元年（1912年），督辦古應芬計劃建築海口碼頭，請德國工程師測量過一次，預計工程費6000萬元；民國三年（1914年），海口航政分局又請香港工程師擬出整治計劃；到了1919年，孫中山先生發表《建國方略·實業計劃》，擬建設沿海商埠和漁業港，海口港被列為9個三等商港之一。
進入20年代，海口港改良的呼聲更加高漲，1920年瓊崖鎮守使李根源及瓊海關監督傅秉常等人重提改造海口港的舊案，但也未見實施；此後海口稅務司雖屢有建議，始終雷聲大雨點小；但1925年，海口修築了長堤路，鐘樓一帶遂成為港口碼頭。
1928年南區善後專員陳銘樞委託荷蘭治港公司再次詳細擬定了海口港改造的計劃書，在他後來總纂的《海南島志》中，特別以數十頁的篇幅附錄了《建築海口港計劃》，但因時局動蕩，計劃仍沒有付諸實踐。
直到1933年，海口港的改造才不再紙上談兵，邁出了實質性的一步。依照當時瓊崖綏靖委員公署陳漢光的提議，確立了在海口市以西二裡的秀英書場建設碼頭的方案。
1934年8月，書場碼頭又得到廣東省政府和廣東省交通廳的建造補助費，終於在當年10月著手建設棧橋。建成後的書場碼頭呈丁字形，是本島第一座鋼筋混凝土建造的碼頭，也是秀英港的前身，此後書場碼頭成為海口對外的主要碼頭，貨物多由此登岸，而長堤路的碼頭也在使用。海口港的改造初步完成。
1936年，全國經濟委員會常委宋子文等人來瓊，決定投資開浚港灣，修建鐵路，連接海口港、榆林港等五大港灣，推動產業建設，可惜這個振興瓊崖的計劃因「七七事變」而告吹。
日軍侵佔海南後，對秀英港進行擴建，增建了棧橋一座和防波堤一條。日本資料《海南島篇》記載，「海口港的秀英碼頭裝備了拖船、帆船、浮動碼頭、棧橋及物資起重機，簡化了重型貨物的裝卸作業，又改建了碼頭、倉庫和海口到秀英的道路，增大了實際的使用效率。」
但這一時期的海口港及島內其它港口都被日軍控制，用作軍用碼頭和掠奪海南島資源，抗戰勝利前夕，碼頭已幾乎被戰火毀壞殆盡。抗戰勝利後，國民黨政府又未做合理修復，碼頭衰敗廢止，環島大小港口僅存海口海關長堤路396米的石砌堤岸，成為海南島唯一的貨物吞吐與旅客進出的埠頭。
一切似乎又回到原點。