民航機史五大名機 世界五大知名民航客機

首先說下民航客機名機的標準是： 1、 大氣層內的固定翼飛機；2、 量產型，而不是研究機；3、 對航空技術有重大推動作用，對後來者有重大影響；而且排名不分先後，如有不同見解請留言吧。

DC-3

現在還有許多DC-3在運營中

DC-3的正式名稱是達科他，但是很少有人用這個名字。DC-3不是最早的民航機，但DC-3使民航由少數有錢人的歷險，變成了真正的空中旅行；使民航變成了正經的商業行為，而不僅僅是好天氣時的郊遊。DC-3的軍用型C-47在二戰中也是戰功累累，駝峰空運、諾曼第、市場花園，C-47都是主角。

美國空軍到越戰期間還在用C-47。二戰中蘇聯是租借法案的受援國，接收了不少美國裝備，但仿製的只有兩個，一個是仿B-29轟炸機的圖-4，另一個就是仿DC-3的裡-2。

二戰期間的飛機至今還在作商業飛行（比如一些非洲叢林國家的中小航空公司）或在空軍服現役（比如南非空軍）的，除了DC-3/C-47，大概找不出第二個了。

波音707客機

1954年波音707原型機——367-80下線

波音707不是第一架噴氣式民航客機，但是早期噴氣式民航客機中最成功的。波音707使經濟、快捷、舒適、全天候的越洋飛行成為可能，從此乘飛機長途旅行得以大眾化，火車和輪船客運急劇萎縮，根本性地改變了人們長途旅行的習慣。

波音已經成為民航飛機的代名詞。波音707的上反下單翼、翼下吊掛發動機布局，已經成為大型噴氣式民航客機的經典。彗星式的翼根發動機布局，三叉戟式的機尾三發布局，勝利式的機尾並列四發布局，都有獨到的優越性，但都沒有經受住時間的考驗。

協和式客機

協和是迄今為止世界上唯一實用化的超音速客機

如果說前述飛機在航空史上奏的是一曲曲凱歌，那協和式奏的就是一曲悲歌。二戰前，法國航空和現在差不多，算好的，但不是最好的。英國就不同了，老大帝國在航空領域是相當領先的。二戰之後，英法都元氣大傷，「美英特殊關係」挽救不了日不落帝國的日薄西山，法國連越南和阿爾及利亞也搞不定，英法只好尋求合作，互相幫襯，以求重振帝國雄風。

協和式是重建國運、奪回航空技術領先地位的核心一環。無奈英法看走了眼，把面子工程當成了戰略產業，投進協和式的錢和心血是竹籃打水一場空。產量那麼小，還設英法兩條生產線。驚人的噪音和油耗抹殺了協和式在商業上成功的任何機會，美國的私心和美國訂單的落空則是壓垮駱駝的最後一根稻草。

訂單從最初的五洲四海（中國民航還意向性訂購過兩架，後來取消了），到政府貼錢指令英航法航購買。最慘的時候，以一法郎的價格象徵性地賣給法航。協和式在技術上的超前是沒說的，越洋超音速巡航到現在也只此一家，軍用飛機包括在內（空中加油的不算）。協和式的造型也是絕無僅有的，像引頸高翔的白天鵝，那種浪漫和高貴是沒有親見難以真正領會的。

協和式代表了航空的浪漫時代的終結，也代表了歐洲作為世界舊霸主的時代的終結。協和式之後，歐洲航空在美蘇航空面前，就像Lexus和Acura在德國大三面前一樣，只是viable alternative而已，而永遠失去了競逐航空技術標杆的勇氣和能力。

波音747客機

波音747將民航帶入寬體時代

波音707將民航帶入噴氣時代，波音747則將民航帶入寬體時代，從此越洋空中旅行也進入了尋常百姓家。波音747的身世還很有一點坎坷。波音707是由波音競爭美國空軍噴氣加油機入選的KC-135發展而來，波音747則是由競爭C-X落選的方案發展而來（洛克希德入選，最後定型為C-5「銀河」式），至今747貨機的機頭還是可以和軍用運輸機一樣向上打開，是民用貨機中獨一家。

波音的C-X方案改客機也不容易。適合軍用運輸機的下反的上單翼要改成客機通用的上反的下單翼；軍用運輸機的機腹起落架要改成客機通用的前三點起落架；機身地板要抬高；以適合客艙和地板下貨艙布置的需要；航電和特設的改變就不用說了。改動之大，時間之長，差點把波音整破產了。好在最後挺過來了，一炮打響，使波音獨霸客機市場食物鏈的頂端40年，真正奠定波音在民航飛機的霸主地位。

在A380投入航班服務之前，波音747還是航空業中的大哥大。在很長一段時間內，波音747成了西方文明和西方生活方式的象徵之一，所以也常常被恐怖分子盯上。洛克比空難中的泛美101航班就是747。747的出生其實還和泛美的老闆的極力鼓動有極大關係，但泛美最終由於洛克比空難誘發的保險費飛漲和乘客流量下降，而黯然關門。

A380客機

論外形，A380比波音747遜色不少

30年來，波音747一直是民航機裡的霸王龍，其個頭和威望無人可以匹敵，是波音帝國皇冠上的鑽石。空客在80年代初成立後，一步一個腳印，從中短程寬體的A300/A310開始，到窄體的A320系列，到中遠程寬體A330/A340，逐步蠶食波音的市場，取得很大的成功。但即使是最新最大的A330/A340，也不及747的個頭和威望。

長期以來，空客相對于波音來說，一直在扮演Lexus相對於奔馳的角色，也就是高質低價的替代品，最終也將影響產品的身價。這兩年來空客的銷售量（飛機數）已經超過了波音，但銷售額和利潤還是不及。空客如果不把747從寶座上趕下來，可能將永遠扮演二流角色，這是空客在A380上痛下血本的一大原因。但A380這一尺寸的巨無霸的投資實在太大。

波音不是沒有在「後747」上下過功夫，在747-400後，波音推出過-500和-600，將-400的兩層前艙向後擴展，增加載客量，但應者寥寥，後來無疾而終。空客宣布A380計劃後，波音再次在這桶漿糊裡搗了幾下，後來還是不了了之。波音的猶豫是有道理的。民航市場發展至今，中心機場已經不堪重負，中心-輻射模式的民航服務也許已經走到了盡頭，點對點服務也許更符合市場需求。

在大西洋跨洋航班中，主要飛中心機場的747航班的比重越來越低，大批為飛點到點的767和777航班所取代（波音當然只統計波音飛機），所以波音把賭注壓向7E7，現在改稱787（據說改名還有一點「中國因素」，因為「8」在中文裡討口彩）。波音在收購麥道之後消化不良，銀根很緊，747再「老太婆抹粉」已經交待不過去了，開發全新的巨無霸有點有心無力，這也是開發奉獻、投資均較小的787的一個不便言明的原因。

但空客的雄心也是有道理的，規模出經濟效應，這是個硬道理。天空任鳥飛只是人們的美好理想，現實是主要航路已經空前擁擠。前些年俄羅斯開放空域，北極航線成為現實，既縮短很多越洋航線的距離，又疏解了已有航線的擁擠，引起國際民航界一片歡呼。

進一步增加航班的載客密度勢在必行，亞太地區尤其如此，A380這樣的巨無霸正好適應這樣的需要。如果空客是對的，那747的日子不長了，而波音將在很長一段時間內沒有可以與A380競爭的飛機，將被扎紮實實地趕下民航霸主的寶座。

如果波音是對的，那空客有可能血本無歸，只有喊「二十年後又一條好漢」的份了。波音和空客對巨無霸的觀點截然相反，雙方對自己的觀點又都信心滿滿，然而只有一個會是對的，而錯誤的一方將付出巨大代價。