從個人權利保護角度，郵輪上所有乘客的國籍國都有義務讓船靠岸、救治。
新京報記者 李雲蝶 編輯 王婧禕 校對 吳興發
近期，多艘捲入新冠肺炎疫情風波的國際郵輪備受關注。
2月上旬，「荷美郵輪-威士特丹號」因被懷疑載有新冠病毒感染者，接連被菲律賓、日本、韓國、關島、泰國等多地港口拒絕停靠，在海上漂泊一周多，成了公海上的「燙手山芋」，最終於2月13日被柬埔寨接收；「公主郵輪-鑽石公主號」則因一例已離船的確診病例，2月3日在日本橫濱靠港後全員接受檢疫，並在船上隔離14天，隔離期間，確診病例數字不斷攀升，被稱為「海上病毒庫」。新冠肺炎疫情已被世界衛生組織定義為「構成國際關注的突發公共衛生事件」。
那麼，遭遇疫情危機的公海郵輪應該由誰負責？哪些國家有救助的義務？為何屢遭拒絕？國際法對此有何規定？為此，我們對話了自然資源部海洋發展戰略研究所所長張海文、北京師範大學法學院國際法教授張桂紅，從法律角度解讀全球突發公共衛生事件下國際郵輪的疫情處置問題。
▲2月13日上午，「威士特丹號」結束漂泊，駛入柬埔寨西哈努克港口，柬埔寨官員乘坐小船前往郵輪進行檢查。由網友AJ提供
船旗國、郵輪公司所屬國、乘客所屬國均有救助義務
新京報：若國際郵輪行程有變，需臨時靠港，應履行哪些手續？
張海文：像「威士特丹號」和「鑽石公主號」這種有既定航線的旅遊客輪，事先已經與港口籤訂有商業合同，履行過批准手續，正常情況下直接去港口停靠就可以，乘客可以下船觀光旅遊，在規定時間內返船離開。
但如果郵輪的行程有變，涉及臨時靠港，不管港口在不在既定航線內，都需要向當地港口申請批准手續。如果不涉及人員的上下船，比如正常的靠港補給，加油加水、加滿就走，被默認為一般的商業活動，只需要辦理簡便的手續。
各國規定也不同，有的規定郵輪可以直接聯繫當地的船代公司，由船代幫助遞交申請材料給相應主管部門，如交通部或內務部；也有些國家規定很嚴，必須郵輪自己向外交部等申請，但都比較容易獲得批准，一般不會拒絕。但如果涉及疫情等特殊情況，很容易被拒絕。
新京報：如果郵輪遇到緊急情況（如發生疫情），哪些國家有救助義務？
張桂紅：船舶在公海上服從國際法和船旗國（註：船旗國，即船籍國，據《聯合國海洋法公約》，船舶具有其有權懸掛的旗幟所屬國家的國籍。）的法律。根據《聯合國海洋法公約》第94條和多部IMO（國際海事組織）公約的規定，船旗國應對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制。
因此，船舶可以選擇船旗國本國港口進行停靠，即使該船處於其他國家的管轄水域，船旗國仍然不能免除相應的國際義務與責任。
同時，郵輪所屬公司也應該對收留船舶負責任。以「鑽石公主號」為例，船旗國是英國，船舶屬美國嘉年華集團所有，因此，英國和美國都有收留義務。除了船籍國和船公司所屬國外，根據《聯合國海洋法公約》第98條第二款規定，每個沿海國應促進有關海上和上空安全的足敷應用和有效的搜尋和救助服務的建立、經營和維持，並應在情況需要時為此目的通過相互的區域性安排與鄰國合作。
因此可以認為，在疫情十分嚴重，考慮遠距離航行至本國有危及人身危險的可能性時，船舶也可以就近選擇沿海國港口進行停靠。同時，從個人權利保護角度，郵輪上所有乘客的國籍國都有義務讓船靠岸、救治。
▲2月19日上午，「鑽石公主號」的乘客開始下船。
有救助義務，但其他港口國可以拒絕郵輪停靠
新京報：如果都有義務讓船靠岸、救助，為什麼郵輪還會被拒絕停靠呢？
張海文：《聯合國海洋法公約》中的「救助義務」其實主要針對的是遇到險情的情況，比如遇到颱風、碰撞，這時郵輪在公海上呼救，離得最近的船舶要趕過去救援。但險情和疫情是兩碼事，當疫情發生時，郵輪需要特殊防護，港口所在國要判斷自己是否具備相應的衛生防疫能力。很多國家不具備臨時接收能力，他們可以選擇拒絕。因為如果冒著風險接收，可能既達不到第一時間實現救助的目的，反而幫了倒忙，還有可能置本國人民於風險之中。
因此，美國的海外屬地關島在拒絕「威士特丹號」停靠時說，「政府的義務是保護關島人民，雖然關島準備好應對新型冠狀病毒的潛在影響，但（關島）很少有地方可以同一時間對1400名人員進行檢疫、隔離或治療。」除了關島，菲律賓、日本、韓國、泰國等其他國家港口也拒絕郵輪的停靠請求，應該都是出於相似的考慮。
郵輪因疑似疫情而被多個港口拒靠問題，涉及非常複雜的國際法和國內法問題。除了涉及《聯合國海洋法公約》規定的有關港口國和船旗國管轄權、海上救助合作義務等規定之外，還涉及有關船舶管理、港口管理和衛生檢疫等方面國際條約和協定；也涉及各相關國家的衛生檢疫、出入境管理和重大緊急公共事件處置等方面的法律和政策。
新京報：所以說，郵輪在公海上求助被拒，是不違反國際法的？
張海文：國際法只會從人道主義上規定一些大的原則，一般只是合作上的義務，而到了具體情況怎麼執行、怎麼認定，肯定以主權國的法律政策為主，國內法優先。各國會自己判斷對我的國家、我的國民有多大的危害性，郵輪不管要停靠哪一國，都要經過那個國家的主管部門批准，才能進入內水、靠港。
國際法中會規定各國立法不允許有歧視政策，必須一視同仁，不能無緣無故針對某一國立法。但各國的公共衛生安全檢疫法案裡會留一條，特殊情況下，如果能夠確定哪個國家有傳染病，那麼針對來自這個地方的人可以暫停入境。
當郵輪上有疑似疫情，比如「威士特丹號」在抵達中國臺灣港口時，防疫醫師到場評估，共有38名旅客過去14天曾出現發燒或疑似症狀；或者有來自已發生疫情地區的人，比如「威士特丹號」在2月1日從香港出發時曾有乘客上船，就可以拒絕。
但這裡肯定有一些法律上的漏洞，比如，世衛組織沒有宣布香港是疫區，直接拒絕從香港來的人到底合不合理，值得繼續討論。
張桂紅：國際海事組織（IMO）的《指南》只是國際性的軟法，不具有強制約束力，船舶進入沿海國避難仍取決於沿海國對其主權行使的自願限制。出於複雜的政治和環境因素考慮，沿海國幾乎傾向於不接受疫情船舶進入本國控制的避難地避難。《國際海港制度公約》第2條、第16條和第17條也規定，港口國可以在發生影響國家安全或重大利益的緊急情況時，採取應對措施，中止他國船隻自由進入本國港口的義務，也可以基於公共衛生或安全的原因禁止相關旅客過境本國。因此，他們有拒絕救助的權利。
▲「威士特丹號」上的乘客在甲板上散步。由網友ChristinaKerby提供
「無疫通行」有現實困難
新京報：世衛組織總幹事譚德塞博士在2月12日的講話中呼籲各國尊重船舶「無疫通行」原則，具體是指什麼？
張桂紅：《國際衛生條例》第28條中有一項授予船舶「無疫通行」權的規定。稱除第43條或適用的國際協議另有規定之外，締約國不應當出於公共衛生理由拒絕授予船舶「無疫通行」。締約國可在授予「無疫通行」前進行檢查，若艙內發現感染或汙染源，則可要求進行必要的消毒、除汙、滅蟲或滅鼠，或者採取其他必要措施防止感染或汙染傳播。
譚德塞博士唿籲各國尊重船舶「無疫通行」原則，也是《聯合國海洋法公約》規定沿海國承認並尊重各類客船、貨船「無害通過權」的重要體現。同時，譚德塞博士在演講中也提到，包括威士特丹號在內的三艘郵輪遭遇港口清關延誤或被拒絕進入港口，是在缺乏循證風險評估的情況下發生的。
新京報：「循證風險評估」是指什麼？
張桂紅：上述「無疫通行」權的條款中有一條限定，是「除第43條或適用的國際協議另有規定外」，而第43條中允許當事國根據需要採取必要的額外衛生措施。同時指出，該項決定應基於科學原則，建立在對於人類健康危險的現有科學證據或世衛組織和其他相關政府間組織和國際機構的信息，以及世衛組織的現有特定指導或建議基礎上。
然而，是否構成「衛生」妨害，需要進行客觀判斷。「循證風險評估」需要現有、實際的科學數據和研究，脫離了現有、實際的科學數據和研究，對於「有害」與否的主觀判斷既不客觀，也無信服力。但新冠病毒在傳播過程中具有一定的「隱蔽性」，對「循證風險評估」提出了挑戰。這一難題尚待專業人士進一步解決。
▲2月14日，「威士特丹號」的乘客開始下船，很多乘客在拍照留念。由網友AJ提供
救助國可採取適當衛生措施
新京報：一旦被求助國選擇接收有疑似疫情發生的郵輪，應該採取哪些措施？
張桂紅：《國際衛生條例》第28條第五款中規定，如由於非船舶負責官員所能控制的原因，嫌疑受染或受染的船舶停泊於不是原定到達的港口，主管當局一旦得知，可採取世衛組織建議的衛生措施或本條例規定的其他衛生措施。
因此，「威士特丹號」 在2月13日被柬埔寨西哈努克港接收後，柬埔寨即對郵輪上20名出現腸胃病、腹瀉等不適症狀的乘客進行新冠病毒檢測。「鑽石公主號」停靠在日本橫濱港後，日本厚生勞動省對全部乘員進行疫情排查。
新京報：對郵輪上人員採取在船上隔離14天的措施是否合理？
張桂紅：縱觀《國際衛生條例》和《國際海港制度公約》，評判標準主要包括：必要性、合理性、適當性、平等性、非歧視性等。採取隔離14天的措施，體現了儘量避免造成陸上感染的考量，出發點是對的。
但是，這一決定忽略了該郵輪是否具備隔離的客觀條件。以「鑽石公主號」為例，隔離期間，確診病例不斷增多，截至2月21日，郵輪上的確診病例已經達到了634例。有理由懷疑，這一狀況與該郵輪的環境和運營方式有直接關係，因此，讓「鑽石公主號」上的人員在船上隔離不符合合理性、適當性的要求。
▲2月7日，「鑽石公主號」上新增確診病例41人，船下停滿救護車。
（感謝北京師範大學法學院國際法學在讀博士範嬰為本文做了大量文獻綜述工作）