文/譚洪安
四百八十年前，即公元1540年，一位34歲的天主教傳教士奉葡萄牙國王若奧三世（1502～1557年）派遣，以羅馬教皇保羅三世（1534～1549年在位）的使者名義航海東來。這位生於西班牙，曾在巴黎大學攻讀哲學的虔誠信徒，後來被天主教會稱為「歷史上最偉大傳教士」。
方濟各·沙勿略的事跡在西方世界廣為傳播。他輾轉印度果阿、馬六甲、日本本州島山口等地，1552年乘坐葡萄牙商船抵達珠江出海口西南方的上川島，當時此島為葡萄牙商人與中國沿海居民交接的「貿易之島」，距傳統貿易大港廣州不過50海裡之遙。但他未能踏上所嚮往的中國內陸一步，不久便因病魂留川島。
與19世紀中葉法國人在上川島修建的沙勿略墓堂、紀念碑隔水相望，有一座俯瞰海灣、山勢陡峭的棋盤山，傳說是清嘉慶年間（1796～1820年）橫行廣東沿海的大海盜張保仔藏身洞窟所在地。
一個自歐陸萬裡浮海東來篤實傳教，一個令大清朝野聞風色變而民間交口相傳，兩位海上傳奇跨越時空、看似偶然的聚合，讓南海之濱水天一色的上川島，成為回望近世以來波濤起伏的亞洲海洋社會與貿易風雲的寧靜港灣。
陳奉林（北京師範大學歷史學院教授）
長期以來，中國一直被認為是農業文明國家，重陸輕海，重農輕商，對海洋比較陌生，沒有取得海洋利用的實績。但通過對日本東洋史京都學派著名代表桑原騭藏《中國阿剌伯海上交通史》（以下簡稱《交通史》）的研讀，我們深化了對中外交通史重要性的認識。
東方人開闢的海上貿易航線，為東西方政治、經濟、文化提供了交流的便利。這是一個多層次、多維度的雙向運動過程，完全有理由說海上交通帶動了「朝貢—貿易」關係，向中國儒家文化影響之外的印度洋地區擴展，為後來歐洲航海家在這一地區航海和貿易創造了前提。不論是桑原的作品還是古文獻留下的材料，都證明中國人已走出國門，參與「西太平洋—印度洋—波斯灣」的海上貿易，加入國際市場的競爭與合作。《交通史》使我們對中國古代社會有了更進一步的認識，尤其是中國社會對外來人員、文化、商品採取的開放態度，讓人刮目相看；中國社會對外來文明與文化所持的匯通中外的開放態度，讓我們多有教益。
中國與印度洋世界的海上交通，不僅把中國文明—文化傳播到了印度洋地區，更為重要的是通過海上交通把西方的文明成果輸入到中國市場，甚至可以說促進了這一地區早期全球化。東方大量的古史材料已經表明，僅把全球化肇始定位於16世紀由歐洲人開啟的大航海時代不是完全正確的，還應看到東方人在溝通中西方交往中的作用和前期鋪墊。
正如阿拉伯作家在《中國印度見聞錄》（編按：大約成書於公元9世紀中葉即唐朝中期）中所說的：「波斯灣的商人乘坐中國人的大船才完成他們頭幾次越過中國南海的航行。我們認為阿曼人、中國人，也許還有一些我們無法考證的民族，都積極地參與了南海沿岸各國間重大的交易活動。」
作者始終是以羨慕的眼光看待中外交流的，並報以熱情的歡迎態度。外國的商品、人員、文化在南海和印度洋匯集，各國商人在互通有無、利己利人與互利中完成了文明的交流與構建，推動了「東亞—南亞—東非」的海上聯繫，促進了東方世界的早期全球化。
劉迎勝（南京大學歷史系教授，本次上川島海洋史會議特邀評論人）曾指出：「在交通不發達的古代，從中國前往世界其他文明中心是非常不方便的，需要經過漫長的海路或陸路，而舊大陸的其他幾個文明中心，如包括埃及、兩河流域與古希臘在內的東地中海地區和古印度，其海陸交通條件均較為便利。古代中國人如欲前往其他文明古國，要花費更長的時間，消耗更多的資源。」
陳博翼（廈門大學歷史系副教授）
菲利普·布亞（法國國家科學研究中心榮譽主任，非洲世界研究所研究員，人類學家）的印度洋與歐亞非世界體系研究，將區域研究納入跨區域研究或所謂「世界體系」。城鎮和國家的興起以及交易網絡的擴張，促成了歐亞非大陸多個「世界體系」在公元前4000年形成。到公元1世紀時，水手、商人、宗教人員、移民頻繁的交流，已「將印度洋變成一個嵌入歐亞和非洲世界體系的統一空間」。
布亞認為，16世紀之前，上述「世界體系」通過人口、產品、貿易的體量和速度、都市發展等四個擴張和收縮的周期，不斷演化，見證了區域內部和周邊整合，人口、商業和生產的普遍增長，國際勞動分工中核心和邊緣間等級關係的同步發展。這個時期也出現了隨之而來的現代資本主義世界體系。這些組織的特點是既複雜又有活力，體系既生成秩序也會失序，既生成統一性也有多樣性。
布亞繼續指出，亞非海洋交易區可分為南海、東印度洋、西印度洋三個區域，而貿易是印度洋變為一個「統一空間」的最核心因素。不過，他還強調，交換不僅僅受地理和經濟因素影響，還受到思想體系和權力平衡的影響，畢竟產品的進出口會受制於政治或相應的宗教意識形態，貿易不是唯一的轉移利潤的方法——在宗教網絡與執政精英與生產者之間的生產關係中，貢賦和徵稅、劫掠等政治統治和衝突也起著作用，研究世界體系還必須考慮經濟所處的文化和宗教氛圍。
布亞強調順差轉移並非中心地區取得主導地位的唯一手段，因為通過殖民化、聯盟、宗教轉變、婚姻等各種意識形態和政治權力的多樣化戰略也可以實現。世界體系研究的先行權威沃勒斯坦（美國歷史學家、社會學家、國際政治經濟學家）已指出，貢德·弗蘭克（美籍世界經濟史學家，著有《白銀資本》）的「世界體系」在16世紀前存在問題，即僅僅著重於奢侈品交易而不涉及主要產品，因此也無法用現代世界定義的核心「勞動分工」來涵蓋。
布亞認為，對印度洋區域貿易的研究，顛覆了資本主義是一種「歐洲發明」的觀念，儘管17世紀的「世界體系」像是15世紀歐洲發展的擴展版。這種非歐洲中心的觀念並非始於布亞，早前布羅代爾（法國年鑑學派史學家）便對沃勒斯坦迷戀16世紀不以為然，而弗蘭克等學者也反對該時期存在任何「質變」，只是資本主義僅僅在歐洲可以將其基本原理加諸民族國家之上，煥發出巨大能量並成為世界體系裡生產的主導模式而已。
2009年，布亞與人類學家洛隆·伯格、經濟學家菲利浦·諾雷合編《全球史、現代化與資本主義》，匯集了一批傑出學者，分別對資本主義框架下的全球發展和研究形勢發表不同看法。他們著重討論非歐洲世界在人類歷史上的重要作用，即在任何意義上，亞洲的復興源自其長久的「全球性」聯繫根基；伴隨著人口增長、國家和商業發展、財富和知識的地方性積累，全球結構性變化的本質是什麼？如何理解富有流動性的交換在地理上的擴張，以及隨之而來的民族國家和世界範圍內的資本主義發展？這些學者一起討論分析了區域間不斷重現的發展周期（又稱「煥發期」）與文化創造力之間的聯繫以及全球化進程。
李婉珺（廣東外語外貿大學東方語言文化學院副教授）
馬來世界，是指自古聚居在馬來半島、馬來群島、菲律賓群島南部、泰國南部，並活躍於上述地區周邊海域的一個多族群海洋社會。15世紀晚期至16世紀早期，隨著歐洲人主導的地理大發現進入高峰期，馬來世界作為印度洋以東和中國南海以西航道交匯處，亞歐海洋貿易中心地位日益凸顯。以馬六甲海峽為中心的馬來世界海域，成為通往威尼斯和廣州的海上咽喉要道，同時也是亞歐海洋文明博弈的前沿。
馬來世界的海洋文化，是由世代居住在這片地區的馬來人、華人、印度人以及原住民等多個族群，共同構建出來的生活方式，其中又以馬來人的海洋文化為主流。經過1500餘年的交往，至15世紀晚期，來自印度洋、阿拉伯海、中國南海等亞洲沿海港口城市的海商，演化成多套並行不悖且互利共贏的亞洲海洋文化運行秩序，它們古老而穩固、細緻而高效。馬六甲王朝是在這些規則下崛起的馬來世界伊斯蘭海洋強國。
同樣在15世紀晚期，「發現」南美新大陸的葡萄牙人和西班牙人，開始狂妄地用條約、契約、戰爭等方式瓜分世界，馬六甲因為價值連城的香料作物和優越的地理位置，被推到了歷史的風口浪尖。古老的亞洲海洋文化博弈規則，除了在馬來世界海洋有內部憂患外，也面臨外部挑戰。到了16世紀早期，葡萄牙艦隊入侵導致馬六甲王朝滅亡，一場波瀾壯闊的亞歐海洋文明博弈，正式揭開序幕。
根據現有史料分析，這場博弈的進程分為醞釀（1488~1508年）和爆發（1509~1529年）兩個階段：
醞釀階段，亞洲海洋文化規則平穩運行，馬六甲一如往昔的繁榮，明朝和暹羅這對「遠親」和「近鄰」之間，相對穩定的話語權博弈格局仍在延續，但新興的歐洲海上霸主葡萄牙，開始對馬來世界海洋虎視眈眈。雖然尚未正式交鋒，但亞歐兩種截然不同的海洋文化都以控制馬來世界海洋為目標，一場大規模的海洋文化碰撞已是箭在弦上。
爆發階段，以1509年葡船隊馬六甲首航失敗為導火索，1511年馬六甲海戰為高潮，1509年至1529年，葡萄牙代表的歐洲海洋文化終於與馬來世界海洋文化展開激烈的正面博弈。這短短12年間，延續了超過1500年的亞洲海洋文化話語權平衡被打破，歐洲海洋文化作為第三方登場。
爆發階段以後的400年間，已在馬來世界建立起殖民政府的歐洲列強，通過條約體系、軍事援助、駐紮官制度等種種手段，與馬來統治者形成鬆散的利益同盟，原本橫向失衡的局面逐步演變為向歐洲殖民帝國一面倒的縱向倒掛格局，為兩次世界大戰後興起的民族獨立運動埋下了伏筆。
黃純豔（華東師範大學歷史學系教授）
宋代是中國古代海洋事業空前發展時期，關鍵原因之一是海洋政策出現了若干新變化。不論軍事防禦還是經濟貿易，國家更加重視海洋，海洋對國家和民眾的重要性都顯著增加。特別是首次允許並鼓勵本國民眾出海貿易，使具有重大經濟和技術優勢的中國作為貿易主體參與亞洲海洋貿易，真正成為亞洲海洋貿易最重要的發動機，推動亞洲海洋貿易進入全新階段。
宋代海洋政策的新變，概括而言表現在以下方面：
一是海防第一次成為國防要務。南北對峙局勢和海上貿易繁榮，使兩宋面臨著以前王朝未曾有過的海防需求和壓力，既要防範遼、金可能來自海上的危險，同時需要保障海上貿易和沿海社會經濟秩序，打擊海盜和走私。
二是外商來華貿易管理進一步制度化。宋代以前的歷代王朝，特別是唐代歡迎外國商旅來華，允許外國商人來華貿易，實行達到一定規模可以授予官銜等若干激勵措施，外商在華貿易、居住、入仕，其習俗、財產得到保護。與唐代不同，宋代對外商來華貿易管理的重點不在於營造「四夷懷服」，而是獲取貿易利益，將外商貿易納入系統的市舶管理體制之下，對貿易收稅，這是宋代外貿管理政策不同於前朝的最大變化。
三是全方位放開本國民眾的海洋活動，包括海洋漁鹽、近海貿易和遠洋貿易。漁業允許沿海民眾自由從事，但福建、浙東，特別是明州（今寧波地區）一帶海防重地的魚戶，必須按籍輪番參與海防。唐代對外政策有封閉性，即僅向外國人開放，並未允許本國民眾外出，宋代則積極鼓勵民眾出海貿易，對貿易規模大、回舶及時的商人有減稅和授官的激勵。宋代市舶制度體現了朝廷對本國海商的管理既開放又控制，同時也建立了政府與海商共利分利的機制。
四是陸上貿易政策既因襲舊例，也突顯海上貿易新格局。宋代陸上對外貿易仍延續唐代及以前的政治控制和軍事防禦，而非以經濟利益為主要目的之政策取向。海上貿易則第一次改變了這一政策取向，鼓勵本國民眾出海貿易，以財政眼光看待海上貿易，不光是中國對外貿易史上前所未有的新變化，也產生了長久的深刻影響。這主要體現在積極的海洋政策，對沿海地區經濟結構、社會觀念、航海技術等的變革和提升，都有很大的推動作用，其效應並非當時有限的財政收入所能體現。
本文素材來自今年11月13~16日在廣東省臺山市上川島舉行的「海洋廣東」論壇暨廣東歷史學會成立70周年學術研討會、2020海洋史研究青年學者論壇，由本報記者譚洪安根據參會學者發言及現場採訪整理；感謝會議主辦方廣東省歷史學會會長、廣東省社會科學院歷史與孫中山研究所（海洋史研究中心）所長李慶新研究員的支持。