南通迎來「上海第三機場」：能否藉此留住人才，站上巨人的肩膀？

常言道「南通，難通，南不通」，但這句話已不適用於今天。

6月，長三角一體化發展重大合作事項籤約儀式中，南通新機場合作共建協議結束了「上海第三機場」之爭。根據協議，南通新機場將由南通和上海機場（集團）共建，將成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

規劃顯示，南通新機場滿足空域容量限制的最大年旅客吞吐量可以達到4900萬人次以上，超過2019年虹橋機場的旅客吞吐量4567.66萬人次，更遠超江蘇省其他機場，被業內認為是長三角地區布局規劃的「最後一座超大型國際機場」。

儘管民航局否認受理上海第三機場選址申請，南通新機場將扮演的角色已然符合第三機場的定位：與浦東機場、虹橋機場統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理，共同構成長三角「世界級機場群」的重要一環。

隨著滬蘇通長江公鐵大橋和滬蘇通鐵路的通車，通州灣新出海口和南通新機場規劃的敲定，這座曾經因交通不便飽受限制的城市，即將實現海陸空聯運的大交通格局，衝刺GDP「萬億俱樂部」。

上海將是南通騰飛的巨大助力者。10月21日，上海市委書記李強，上海市委副書記、市長龔正與江蘇省南通市黨政代表團舉行座談，提出要聚焦交通互聯互通、產業鏈補鏈固鏈強鏈等領域深化項目合作。

江蘇省南通市市委書記徐惠民在座談會中表示，「南通積極主動找準在長三角一體化發展中的定位，全方位融入蘇南，全方位對接上海。」

多位專家向出行一客（ID：carcaijing）表示，南通與上海正如改革開放後的深圳與香港，會迎來歷史性的發展機遇，是「站在巨人的肩膀上」。能否把握住機會釋放交通紅利，還需要在產業建設、人才吸引上下功夫。

「上海第三機場」之爭落幕

近年來，伴隨著上海兩大機場年旅客接待量趨於飽和，除虹橋、浦東機場外還需第三個機場的提議逐漸湧現。

數據顯示，2019年，浦東、虹橋兩大國際機場完成旅客吞吐量 1.22 億人次，已經超過兩大機場 1.2 億人次的年旅客吞吐量規劃設計目標。隨著航班量持續增加、空域資源緊張，勢必要在長三角區域選定一個新機場，承接上海航運量的溢出部分。

建設長三角世界級機場群，是南通迎來新機場的政策大背景。上海社會科學院研究員、原副院長何建華對出行一客（ID：carcaijing）表示，機場群的概念類似於城市群，需要彼此互聯互通。「既然是群，至少就要有3個，否則就是點或者線了，而在功能上要體現世界級，意味著這個新建的機場必須是大型國際空港，區分於普通的國內航線的機場。」

從需求和功能出發，長三角都需要一個新的航空樞紐。但上海第三機場，為何不在上海？

類比其他國際機場群，紐約有三大機場，但其中的紐瓦克自由國際機場在新澤西州。東京有兩個機場，但成田國際機場也不在市內，而是在大東京區域。沒有將「第三機場」放在呼聲很高的嘉興、奉賢，是要讓長三角地區基礎設施建設的區域輻射最大化。

事實上，一座機場的選址是多個要素決定的：空中航空空域配置是否優化；地面的交通網絡狀況能否與機場形成聯動；是否其他已建立的機場客源客流實現經濟性的分流；輻射範圍有多大，經濟發展潛力如何，能否支撐未來的機場運營。

蘇州也曾是長三角地區對新機場需求極大的一座城市。2019年蘇州市GDP接近2萬億，幾乎是南通的兩倍，定位又是旅遊城市，作為「最強地級市」卻一直沒有屬於自己的機場。

北有蘇南碩放機場，東有上海虹橋機場，航線已經飽和，尤其是向西部地區的空域早已被上海的航線佔滿。機場本身對地域空間有很大需求，蘇州也難以騰出足夠的土地建設機場。

研究表示，「從客流分流來看，蘇州對機場的需求沒有那麼大，虹橋機場也是蘇州家門口的機場。如果再建一座，面對相同的客戶群，對於虹橋機場來說也有競爭壓力。」

落地南通，輻射蘇北地區意圖明顯。從區域協同發展來看，陳雯認為這是賦予南通更高的發展責任：上海需要向北拓展的空間，藉助南通新機場，江北地區會成為江蘇省甚至長三角地區的重要經濟增長點。

釋放機場紅利，還需產業配合

蘇北交通，苦長江天塹久矣。

長三角的內河航運，藉助天然的地勢條件緩慢形成，對東南地區的文化和經濟發展有著歷史性的貢獻。但從水運到水陸聯運的變革過程中，城市的腳步稍慢，就會被迅速拋下。

陳雯說，在蘇通長江大橋建成前，從南通到蘇州只能坐渡船。「最直接的影響是客商不願意去蘇北做生意。從上海到蘇北，天氣不好都過不去。」2008年通車的蘇通大橋解決了公路層面的交通貨運需求，但作為唯一的南北通道也很快達到飽和，節假日通行尤其緩慢。

鐵路網絡建設的滯後，也讓客運汽車的運量壓力極大。江蘇長江經濟帶研究院陳為忠副教授告訴出行一客（ID：carcaijing），南通近十年來「南不通」的主要原因，是錯過了從高速公路向城際鐵路和高速鐵路網絡變革的黃金時期。

「從地理位置上看，南通相對偏離於滬-寧，即上海到南京交通主軸，所以在蘇南鋪開高鐵線路時，南通一直沒有被納入到省內交通的規劃裡面。」

上海的「一小時高鐵圈」不斷擴大，但與上海直線距離並不遠的南通，坐火車到上海需要先繞道南京，再由南京一路向東抵滬，全程耗時近 5 小時。

破除「南不通」，正成為蘇北地區聯通上海、融入長三角的重要抓手。新機場選址花落南通之外，通滬鐵路和鹽通高鐵也將在今年迎來通車。

空鐵聯運的區域輻射能量更大。南通市交通運輸局局長、南通市鐵路辦主任周建飛表示，北沿江高鐵（起自上海，經崇明島至南通、泰州、揚州、南京北站至合肥）年內將全線開工，實現南通新機場與上海市以軌道交通為骨幹的綜合交通運輸體系的銜接，建設「軌道上的機場」，有望形成類似上海虹橋機場的以空鐵為主體的綜合交通樞紐。

高鐵和新機場的紅利將在未來五到十年內逐漸釋放，而素有「上海北大門」之稱的南通，與長三角核心城市聯動，在交通上承接上海溢出的航線和運量，也要從產業規劃發力，接住上海去中心化進程帶來的新機會。

位於上海北部的南通，就像曾經在香港邊上的深圳一樣，是「站在巨人的肩膀上」。

何建華認為，在上海城市規劃越發擁擠、開發空間侷促的背景下，上海再不鬆手只會帶來負面效應。「上海現在需要做的是三件事：聚、松、疏，聚是要發揮核心城市最大的優勢，金融、教育、醫療等等，而有些產業就要把它疏出去。對於南通來說，這是歷史性的發展機遇。」

2019年，南通GDP達到9383億元，是排名全國第23的城市，離「萬億俱樂部」只差臨門一腳，但在江蘇省內，南通GDP水平只排到第四位，幾乎是蘇州的一半。

南通有著「打造滬蘇通核心三角強支點城市」的雄心，但相較滬、蘇經濟水平，南通的支點太弱，要想撐起核心三角、實現均衡共進，南通還有很大上升空間。

建造一座新機場能帶來巨大的經濟紅利，甚至讓城市從傳統產業向空港經濟轉型，但陳雯提醒稱，發達的交通體系對於城市發展是一把雙刃劍，南通需要警惕「虹吸效應」。

「有的城市交通先行後產業沒有跟上，資金、人才、技術不在這些通道型交通節點停留，反而會加速城市資源的流失。越是產業薄弱的地區，虹吸效應就越嚴重。」陳雯建議，南通市政府應從經濟發展的客觀規律出發，優化營商環境，合理規劃產業布局，留住資金人才。

陳為忠也指出，人口外流一直是南通經濟發展的極大阻礙。

在GDP排名前25的城市裡,南通是唯一一個人口淨流出的城市。2010年到2019年，南通常住人口僅增長3.5萬人，戶籍人口更是連續5年下滑，從2014年的767.6萬人降到2019年的759.8萬人，且長期高於常住人口。南通本地就業機會少，周邊城市發展又快、工資水平高，高鐵通車後人口倒掛的局面會更加嚴重。

但陳為忠認為，不同於高鐵，建設大型機場將有助於南通留存人口。根據國際機場協會ACI測算，如果機場每年新增100萬旅客流量，會產生1000個新的就業機會，在機場運營區域範圍之內，同時引發2950個全國性職位、2000個區域性職位和11425個子區域職位。

「機場建設和未來的客流本身能夠製造大量的就業機會，等到機場和鐵路物流網建成，周邊製造業發展起來後，會提供更多的崗位。南通的中學和大學不再是給長三角其他城市輸送人才的搖籃，畢業生們會發現，家鄉的發展潛力也很大。」