動力電池還會很「錳」 嗎?

2020-12-05 第一電動網

談及動力電池,當紅的無疑是三元電池。磷酸鐵鋰稍遜風騷。至於錳酸鋰電池,似乎已是上古生物,再談就有點out了。

不過,中國最老牌動力電池企業之一、成立於2003年的星恆電源,至今還在堅持以錳酸鋰為核心,錳系多元複合鋰動力電池技術路線。而且,他們幹得還不錯——

2017年,星恆電源新能源汽車動力電池總出貨量約7億瓦時。營收14.36億元,淨利潤2.02億元。

「錳系電池在未來的電動汽車領域,是最適合的選擇之一。」 星恆電源董事長馮笑說,「我們堅決要在商用車、特別是物流車裡做成細分領域的龍頭。」

他還特地補充,所謂龍頭,必須是「真正跑在街上的電動物流車」配套最多的。

聽他講堅持錳系動力電池的邏輯,觀察市場對錳系動力電池的需求,也許,我們必須重新認識錳系動力電池。

動力電池日韓很「錳」 

截至目前,全球賣得最多的電動汽車是哪款車?

是日產聆風(Leaf),自2010年推出以來,累計銷量已超過32萬臺。

聆風用的是什麼動力電池?

錳酸鋰電池(正極添加了少量鎳酸鋰)。

不止是日產聆風的供應商AESC,通用Volt和雷諾ZOE的供應商LG化學,用的同樣也是錳酸鋰電池。此外採用錳酸鋰技術路線的還有東芝、日立、LEJ等。在日韓的動力電池技術路線中,三元雖然是重要一支,錳酸鋰同樣也是。

但是,在中國,錳酸鋰動力電池一直沒有成為主流,2017年在新能源汽車市場出貨量僅佔總市場份額4.25%。主要應用於客車、物流車,在乘用車領域也略有配套。

2017年四種動力電池出貨量佔比 

資料來源:第一電動研究院 

2017年錳酸鋰電池在各類新能源汽車上的搭載量(單位:GWh)

資料來源:第一電動研究院

不過,星恆電源在三元電池和磷酸鋰鐵電池中獨樹一幟,以其錳系多元複合鋰動力電池產品,在2017年配套近17000輛新能源汽車,總電量約7億瓦時。主要客戶包括重慶瑞馳、東風汽車、重慶長安等專用車企,也包括東風、長安、奇瑞等乘用車企。專用車市場份額累計排名前五。 

選擇錳酸鋰電池的邏輯

5月初,當《電動汽車觀察家》到蘇州星恆時,迫不及待想弄清這兩個問題。

「非要問到底三元、錳酸鋰、鐵鋰哪個技術路線好?」馮笑說。「這幾種材料沒有誰優誰劣,各有千秋。」

「如果你論安全性,最好的是鐵鋰,其次是錳鋰,最差的是三元;

如果你論比能量,最好的三元,其次是錳鋰,最差的是鐵鋰;

如果你問循環壽命,最好的是鐵鋰,其次是三元,最差是錳鋰;

論成本,最好的是錳鋰,中間的是鐵鋰,最差的是三元;

如果你問溫度的寬泛度,最好的是錳鋰,其次是三元,最差的是鐵鋰。」

電池體系

安全性

壽命

功率密度

能量密度

成本

LMO/C

NCA/C

NCM/C

LEP/C

NCM/LTO

(⊙)

△ 


⊙優異 ○一般 △較差

資料來源:中泰證券研究所

基於此,馮笑認為,「錳酸鋰電池在未來的電動汽車領域,是最適合的選擇之一。」他列舉了幾個核心理由。

首先是對於動力電池最重要的安全性。「它安全性適中。在100度電以內,我認為錳鋰能解決安全問題。而三元如果做到大於四五十度電,我認為就解決不了安全性問題。」

其次,錳酸鋰電池可以滿足市場的基本應用,「能量密度我能達到,循環壽命我能達到。」

相對三元電池,錳酸鋰能量密度比較低,怎麼解決?「純錳鋰達不到今天國家要求補貼的比能量,我就往裡攙點三元。一點一點地去試,以後我可能有本事能加到50%的三元。另外一部分人做純三元的,在成本挑戰下,必然會往裡攙錳酸鋰,從10%的錳酸鋰攙到20%,甚至攙到50%。那你說誰是錳酸鋰,誰是三元呢?在滿足市場基本需求應用的前提下,誰有本事攙更多錳酸鋰,誰賺錢更多。」

對於錳酸鋰挑戰最大的循環壽命,星恆電源的產品能保證2000次循環容量保持在80%以上,確保商用車跑5年20萬公裡或乘用車跑8年12萬公裡。「如果整車單次續航平均300公裡,你要想跑個40多萬公裡,有個1500次的循環就夠了。」

「接下來最重要的就是成本。而成本是錳鋰最優。」馮笑回顧說,2015年在動力電池材料沒有快速漲價的情況下,錳酸鋰大概3萬左右一噸,鐵鋰是8萬到9萬,三元是11萬。「三年以後變成了什麼樣呢?錳酸鋰現在6萬一噸。鐵鋰是8萬多,沒什麼變化,經歷了漲價後回調,因為客車需求下來了。三元現在已經變成25萬、27萬。」

「當然,選擇錳酸鋰,還有我們從設計到管理,到工程一系列的,通過15年沉澱和積累,建立在對產品的深刻理解和基礎上建立起來的比較優勢,使我們能夠比一般的廠商更具成本優勢,這就是我們的本事。」

這一系列成本優勢的結果是,今年年底星恆動力電池出廠價能做到1元/瓦時。

市場及戰略定位的邏輯

星恆電源2017年營收做到14.36億元,淨利潤2.02億元。而且,星恆電源沒有巨額的應收帳款問題。

同樣做動力電池,星恆電源不一樣之處,歸結起來,就是選行業、選客戶、選車型。

「我的核心戰略第一句話叫雙輪驅動,左手有輕型車,包括電動自行車、電動摩託車、電動三輪車,低速四輪車;我右手有電動汽車,並駕齊驅。如果沒有兩個行業的市場,在政策的波動過程中,市場變化過程中,是扛不住風險的。今天就算電動汽車電池一輛賣不出去,我也死不了,我也能有一個好的回報和利潤。」

星恆電源在輕型電動車領域已經經營15年,是國內電動兩輪車市場佔有率第一的鋰電企業。2017年,星恆電源在輕型車行業出貨電池120萬組。除了既有的歐洲市場和國內優勢客戶,海外還開拓了東南亞市場。

在車型選擇上,星恆電源的選擇是商用車為主,兼顧乘用車,但專注乘用車運營車輛的機會點。「星恆在未來三到四年裡,堅決要在商用車、特別是物流車,做成細分領域的龍頭。」馮笑說,「你別看主力的盤子是乘用車,但是電動物流車是第一個能夠形成良性循環的車型,也就是消費者願意用,用著划算,主動去購買,不是因為牌照的原因。」

至於乘用車,「我就願意盯著網約車和計程車,配合一到兩家主流的乘用車車廠,真正做好一到兩個車型就OK。」 

發展電動汽車的根本邏輯

在星恆電源選擇以錳酸鋰為核心、錳系多元複合鋰技術路線、和定自身戰略的邏輯背後,顯然有一個更根本的邏輯作為支持。這是星恆電源對電動汽車發展的根本價值得判斷。

「電動汽車是在跟發展了一百多年的內燃機在拼,拼什麼呢?」馮笑說,「無非就是拼效率,拼性價比,拼費效比——讓這個星球的人用損耗最小的方式出行,這是核心問題。」

具體到在中國發展電動汽車,「一定要算經濟帳,一定要算得過來帳。」星恆是怎麼算的?

「電動汽車成本就在電池上面,用今天的技術含量和知識水平去看,1元每瓦時已經很了不起了。不管是轎車還是貨車,一組電池怎麼著也得有個四五十度電。電池怎麼著也得有四五萬塊錢。」

把這四五萬塊錢賺回來的一個關鍵假設是,百公裡油耗跟電耗之間的差價。「(百公裡電比油節約)50塊錢算客觀的。如果私家車的話,整個生命周期,只能跑個10萬—12萬公裡,你只能省個一組電池的錢,還得花5年到7年的時間,這個是不划算。」

「如果是物流車或者貨車,在產品生命周期中,能跑20萬到30萬,(油電差積累下來),除了能把電池成本覆蓋了,還能再省出兩組電池的錢。這生意還行……穩賺不賠。」

「如果是網約車、計程車,在整個產品生命過程中,能跑出40萬到50萬公裡,除了覆蓋這組電池成本,能省出額外四五組電池的錢,那這是非常完美的財務模型和好生意。」馮笑補充說,「當然前提是質量得過關,不能用三組扛了這四五十萬公裡。」

電動車型VS燃油車型的經濟帳

生命周期

累積油電差價

電動私家車

10-12萬公裡

5萬-6萬

電動物流車/貨車

20-30萬公裡

10萬-15萬

電動網約車/計程車

40-50萬公裡

20萬-25萬 

註:按百公裡油電差價50元計算 

這樣的經濟帳,是沒有算政府補貼的。基於此,馮笑說,「我們確實可以看到,電動汽車能夠拼過內燃機產業的效率了,所以我是比較積極樂觀的。」而在「拼過內燃機」的經濟帳中,錳酸鋰的成本優勢,更快可以把紙面的經濟帳兌現。

馮笑本人其實最早就職於聯想投資,2003年投資星恆電源把自己也投了進去,後來逐漸升遷,歷任銷售經理、產品經理、PACK廠長、事業部總經理、公司副總經理、總經理直至董事長。

此外,星恆還有中國科學院物理研究所研究員黃學傑作為首席科學家;有超過28年電池研發與技術管理經驗的副總裁王正偉;有國家「863」計劃「九五」重大項目鎳氫電池專家組成員餘國華做顧問。

在既有積累基礎上,星恆電源也有人才、資本的持續加持。作為一名前投資經理,馮笑說,「今天星恆在動力鋰電池行業排名還是第五,但是具備飛速成長的投資價值和能力。」

來源:推廣

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