2019年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量累計為62.2GWh，同比增長9.3％。在補貼退坡壓力下，新能源汽車動力電池裝機量也受到波及。根據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會的統計分析，2019年我國新能源汽車共有配套動力鋰離子電池企業79家，相較2018年減少了13家，動力電池行業洗牌進一步加劇。
鋰電池全產業鏈均臨「大考」
相較於2019年，2020年的國內動力電池市場變化較大。據GGII（高工產業研究院）統計數據顯示，2020年第一季度國內動力電池裝機量合計約5.68GWh，同比下降54%。涉及裝機的動力電池企業共計51家，其中31家企業動力電池裝機量與去年同期相比出現負增長。具體來看，寧德時代和比亞迪依然位列國內裝機電量排名前2，但裝機電量分別同比下滑49%和72%。兩家企業合計裝機約3.78 GWh，佔比69.7%。
在不同電池形狀方面，方形電池（代表企業：寧德時代，比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電）受頭部企業裝機電量增長帶動，依然是最大的裝機勢力；軟包電池（代表企業：孚能科技，捷威動力）裝機降幅最大，表明軟包電池受市場關注度有所降溫；圓柱電池（代表企業：LG化學、松下）裝機超過軟包，成為唯一同比增長的電池勢力。
2020年上半年我國動力電池呈現兩個現象。一方面，受新冠肺炎疫情影響，2020年第一季度國內新能源汽車產銷雙雙大幅下滑，導致動力電池裝機量出現腰斬。不過隨著經濟的不斷復甦，國內新能源汽車與動力電池企業已經逐步走出疫情影響。另一方面，受國產特斯拉銷量的帶動，松下和LG化學兩大國際電池企業憑藉配套國產特斯拉實現裝機電量大幅增長，外資電池已經成為國內電池市場的強有力競爭者，多年來本土電池企業壟斷國內市場的格局已被打破。
出口方面，目前雖然新冠肺炎疫情在國內已經基本平穩許多，但海外還在蔓延。4月份以來歐美新能源汽車工廠停產，進而直接導致歐洲LG、SKI工廠、美國松下、SDI、SKI工廠停產，這對於佔比超過全球鋰電材料70%的中國廠商而言，影響還將延續一段時間。
補貼滑坡疊加長達數月的新冠疫情影響，鋰電池全產業鏈企業均臨「大考」。如何研判產業發展趨勢將直接影響產業鏈企業的戰略決策。
小動力市場不可小覷
區別於新能源車的動力電池，小動力電池主要提供各細分產品的動力系統，主要特點是取代原有的動力系統，譬如鉛酸、鎳氫等電池，尚有龐大潛力未被挖掘。隨著國內鋰電池產業規模化和技術的提升，對於一些電池性能要求較為嚴苛的細分市場，國內鋰電企業已能與國際企業競爭。
2019年小動力電池共計出貨14.1GWh，產值規模超過100億，已經連續2年實現50%的增長速度。其中電動兩輪車用鋰電池出貨量5.5GWh，同比增長61.5%。星恆電源在市場份額中遙遙領先。天能作為最近二年才開始布局鋰電池的企業，依靠著優先的鉛酸市場資源優勢快速佔領自行車鋰電池市場。得益於《電動自行車安全技術規範》的落實，鋰離子電池電動車市場已被激活。相較於新能源汽車，電動自行車、AGV、電動工具等小動力電池市場的競爭才剛開始。
「躊躇滿志」的燃料電池市場
GGII數據顯示，從燃料電池裝機情況來看，2019年全年中國氫燃料電池裝機量為128.06MW，同比增長140.49%。2019年，中國氫燃料電池系統裝機量前五主要為上海重塑、億華通、清能股份、國鴻重塑、新源動力。前五家企業裝機量佔2019年中國氫燃料電池裝機量的79%。
值得注意的是，不同燃料電池系統供應商主打的領域也各不相同。以燃料電池汽車裝機總功率排名靠前者為例，廣東國鴻重塑、北京億華通的電池產品兼顧客車和專用車兩種車型，但相對較傾向於氫燃料電池客車；而新源動力與上海重塑的主營領域則較為單一，前者全部押注客車，後兩者則押注箱式運輸車。各公司充分發揮所長，力圖在氫燃料電池汽車開局之時拔得頭籌。
從全年汽車產業配套氫燃料電池情況來看，主要呈現電池功率上升、配套企業增加、頭部效應增大三大特點。然而我國燃料電池產業尚處於發展初期，各個地方燃料電池企業入局者不斷增多，不少「新勢力」躊躇滿志，市場格局變量依然很大。
佔領技術高地
當前動力電池領域，以特斯拉為代表的三元鋰電池（NCM，正極材料為鎳鈷錳三種材料）一騎絕塵。研究機構EVTank最新的數據顯示，今年1-4月，國內三元鋰電池裝機量佔比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池（LFP）的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池（LMO）以及其他電池加起來佔的比例不足5%。這與前幾年的動力電池格局大相逕庭。
三元鋰電池快速崛起，讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業壓力陡升。因此，比亞迪日前推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，其能量密度比傳統鐵鋰電池提升了50%，成本下降30%。5月13日，比亞迪旗下首款搭載刀片電池的純電動車型漢EV在歐洲首發，並計劃6月底在中國上市。
另一邊，三元鋰電則向無鈷方向發展。目前已有許多企業布局鎳鈷錳鋁（NCMA）四元鋰電池，該技術路線是在鎳鈷錳三元電池的材料中摻入部分鋁元素，並逐漸實現低鈷或無鈷電池的目標，量產後成本降幅可超過30%。作為基於三元（正極）材料的不含鈷元素電池，無鈷電池將是下一代電池技術的發展方向。
新能源汽車要從燃油車口中奪食，勢必要加快降低電池成本，不過，也有車企逆道而行，偏偏選擇堪比金價的材料。近年來，越來越多企業加入石墨烯電池研發製造陣營。廣汽新能源方面近日稱，基於廣汽三維結構石墨烯（3DG）材料而研發的「超級快充電池」已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，並搭載整車進行了裝車大功率充電測試。據測試，「超級快充電池」僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，充電時間與傳統燃油車的加油時間相當。
石墨烯材料因具備超輕、超高強度、超強導電性等特性，被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。不過，對於車企而言，要讓真正的石墨烯電池變成新能源汽車的「心臟」，亟需攻克技術和成本等多重難關。真正的石墨烯電池能否從實驗室走向商業化，仍然有待觀察。
磷酸鐵鋰、三元鋰電、石墨烯，隨著新技術和新材料的層出不窮，動力電池的格局將隨時可能發生改變。誰能夠在可靠性、能量密度、充電速度等方面取得優勢，誰就會在這場動力電池之爭中勝出。
人類的每一次進步都源於一場革命
人類社會的每一次進步，都與科學技術的突破和創新密不可分。幾乎每一次科技革命，都起源於當時人類社會面臨的重大課題。因此，構建一個更加清潔低碳、安全高效的能源體系是人類滿足自身生存與發展的必然結果。
危機與變革，每一家企業肩負著各自的使命。
平凡與偉大，同一面鏡子倒映著的不同風景。
（文/弘毅）
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