為什麼IGBT市場一直被英飛凌、安森美等少數供應商所壟斷?

2020-12-06 電子發燒友

為什麼IGBT市場一直被英飛凌、安森美等少數供應商所壟斷？

愛集微 發表於 2020-11-27 16:05:59

長期以來，IGBT市場一直被英飛凌、三菱、富士電機、安森美等少數供應商所壟斷，缺貨漲價更是持續了較長時間，業內甚至一度傳出IGBT供貨周期延長至52周。

2020年，客戶需求旺盛依舊，國內IGBT市場供應緊缺的情況卻並未緩解，反而愈演愈烈。自年初起，國際IGBT大廠均受疫情影響，產能供應不足的問題持續至今。

產能不足

隨著國外IGBT產品供應不足，交期一再拉長，國內客戶除了下全款訂單等待產品的同時，也正在逐步接受國產IGBT，培養二供，給國內IGBT廠商一個「試錯」機會。

業內人士表示，受疫情影響，原本採用進口IGBT的廠商也因為供貨不足，逐漸導入斯達半導、比亞迪半導體等國產供應商。

因此，「國產化替代」的市場機遇是驅動國內IGBT廠商成長的關鍵。

值得注意的是，較多國內IGBT廠商受限於資金、技術、人才等因素，只能採用Fabless模式，需要通過晶圓代工廠合作生產IGBT晶片，而代工資源緊缺也是導致國內IGBT產業發展緩慢的一大制約。

據了解，華虹半導體、中芯紹興等IGBT代工廠從去年底至今均處於滿載狀態，國內晶圓代工產能持續緊張。也有不止一家國內IGBT晶片設計廠商向集微網表示，公司今年有客戶需求，但晶圓工廠產能供應不足，限制了公司的產能擴張，也因此流失了訂單。

時至今日，晶圓代工產能緊缺的問題日趨嚴重，而IGBT需要應用在高壓領域，晶片內的線條尺寸都比較大，想要把產品尺寸做小很難，是個「吃片」大戶。對於一般晶片產品而言，一片8英寸晶圓進行工藝加工可能能產出幾千個甚至上萬個晶片，但做IGBT卻只能切割出大概200個。

因此，在市場需求旺盛，產品供應不足，而代工資源又處於緊缺狀態的情況下，採用IDM模式的IGBT廠商就處於有利地位，既擺脫了對晶圓代工廠商的依賴，又能自行調整生產計劃擴大產能，抓住市場機遇。

半導體是技術密集型產業，也是資本密集型產業，亟待投資擴產的國內IGBT廠商均在加速融資。

2020年2月，同屬於IGBT廠商的斯達半導自上市以來就獲得資本市場的熱捧，連收22個漲停，也驅動了包括中車時代電氣、比亞迪半導體在內已經在市場上有所突破的IGBT廠商加速登陸資本市場的步伐。

在國內眾多IGBT廠商中，中車時代電氣以及比亞迪半導體是為數不多採用IDM模式，且率先取得技術和市場突破的企業，二者又在今年同時加入拆分上市大軍，受到市場和業內的重點關注。

分拆上市

中國中車發布公告稱，公司下屬間接控股子公司株洲中車時代電氣股份有限公司（以下簡稱「中車時代電氣」）申請於境內首次公開發行A股股票並在上海證券交易所科創板上市。

資料顯示，中車時代電氣成立於2005年9月，主營業務為研發、製造及銷售軌道交通裝備產品。其全資子公司中車時代半導體擁有國內首條、全球第二條8英寸IGBT晶片線，早在1964年就開始功率半導體技術的研發與產業化，2008年戰略併購英國丹尼克斯公司，公司將矢志邁進世界功率半導體行業前三強，致力成為軌道交通、輸配電、新能源汽車等領域功率半導體器件首選供應商。

中國中車表示，本次發行完成後，公司仍是中車時代電氣的間接控股股東，通過本次發行，將有利於中車時代電氣拓寬融資渠道並提高融資能力。

業內人士表示，中車的IGBT目前主要應用在軌道交通上，自供的比例很高，大概40%。中車去年IGBT的收入規模是超4億人民幣，預計今年的營收在6個億左右。中車的IGBT晶片線二期及其配套模塊封裝線建設項目，針對的是整個電動汽車、新能源車，產能達產之後，營收有翻倍的可能性。

據了解，上述項目已經於2019年開工。據中車時代電氣副總經理餘康在2020年度中國汽車工業統計工作會議上表示，中車時代電氣9月26日下線了中國首條8英寸車規級IGBT晶片生產線，產品將於近期推出。

與中車時代半導體一樣，比亞迪半導體同為自身體系下培育的半導體企業，布局的重點均為IGBT，雖然中車時代半導體主要面向軌道交通、電網、風電等市場，比亞迪半導體主要面向新能源汽車市場，目前二者面對的市場並不相同，但二者選擇在同一個時間節點分拆上市，且皆押寶於新能源汽車領域。

供應補充

資料顯示，比亞迪半導體（曾用名：比亞迪微電子）原為比亞迪的第六事業部，主要業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、 智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售。其最受業內關注是IGBT業務，自2005年，比亞迪即開始布局IGBT，並於2008年收購寧波中緯半導體晶圓廠，次年其IGBT晶片即通過科技成果鑑定。截至目前，比亞迪已成為國內最大的車規級IGBT廠商。

今年4月14日，比亞迪公告宣布全資子公司比亞迪半導體重組並擬引入戰略投資者，僅42天後完成A輪融資，首輪投資方涵蓋紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新紅杉資本、Himalaya Capital等多家國內外知名投資機構。又過了20天後完成A＋輪融資，此次投資方陣容實力依舊強大，共30位投資方涵蓋韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信產業基金、ARM、中芯國際、上汽產投、北汽產投、深圳華強、藍海華騰、英威騰等戰略投資者。

兩輪投資者按照比亞迪半導體投前估值75億元，分別融資約19億元和8億元，合計估值已達到102億元。

比亞迪表示，本次增資擴股事項完成後，比亞迪持有比亞迪半導體72.3%股權，後續比亞迪半導體仍將積極推進分拆上市相關工作，儘快形成具體方案，以搭建獨立的資本市場運作平臺，完善公司獨立性，助力業務發展壯大。

上述業內人士進一步指出，整個新能源汽車市場非常大，目前整體來看，IGBT市場的情況供不應求。從這個角度來講，比亞迪半導體和中車時代電氣這兩家IDM模式的IGBT公司，從比亞迪和中國中車的體系中獨立出來，藉助資本的力量發展，更多的是填補市場供應上的不足。
       責任編輯:pj

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